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STORIA

DEI PROGETTI E DELLE OPERE

i> sili XA ®AVMA2]ì®l!S*ìr!t$]Ml®A Digli MIÌILASÌISS^

DI SECONDA EDIZIONE CORRETTA ED ACCRESCIUTA

PRESSO ANGELO MONTI LIBRAJO-EDITORE

Contrada del Cappello, N.° 4025

1842

| AVVERTIMENTO

~2L

D E L L' EDITORE

incoraggiante accoglienza fatta dal Pubblico alla prima comparsa di questo libro mi determinò a procurare di renderlo vieppiù compito nell'occasione che ho V onore di presentarglielo la seconda volta. Vi si troverà quindi un'Aggiunta dell'Autore della Storia contenente un breve cenno dei progetti e delle opere poste- riori alla suddetta prima edizione e relative alla rete di laghi , fiumi e canali navigabili del Milanese. La Memoria teorica del sig. Mossotti sul moto dell' acqua nei canali venne in questa edi- zione riformata a seconda della teoria più rigorosa e più gene- rale che lo stesso sig. Mossotti ha inserita nel Tomo XIX degl{ Atti della Società Italiana delle Scienze ora residente in Modena. Infine vi sono pure contenute alcune notizie sopra i battelli a vapore dell'alta Italia; ed un maggior numero di tavole di disegni serve a corredo del presente volume.

L' Opera poi non sembra in complesso meno interessante per la storia dell' arte che per il modo con cui fu eseguita. Difatti se gli antichi superbi canali navigabili del Milanese vennero di- retti dal Bertòla da Novate 3 dal Lionardo da Vinci , dal Meda3 e da altri celebri ingegneri italiani , i più recenti lavori dello stesso genere vi furono eseguiti od esaminati da Lecchi 3 Frisi 3

Brunacci s Tadini , Parca ed alfri valenti matematici ed ingegneri italiani nostri contemporanei. E mentre in questo libro il Lettore riesce informato di notizie di fatto relative al sistema di navi- gazione interna della piti bella, ricca ed industriosa parte del- l'Alta Italia , egli resta anche istrutto del tempo e del modo in cui a poco a poco sono nate e si sono perfezionate a vantaggio universale le invenzioni ed i congegni particolari di ogni maniera di chiuse di derivazione , diversivi, paraporti, sostegni, ponti-canali, botti sotterranee e simili. Sotto questo punto di vista il presente libro gode del pregio di novità, sì per essere la prima Storia d'un sistema di canali navigabili pubblicata in Italia, come anche per- chè le storie, descrizioni e relazioni consimili che si stampano oltremonte si riferiscono tutte ad opere dei secoli posteriori alla costruzione dei primi canali del Milanese. Inoltre l'architetto idraulico %d rileva in che modo col progresso del tempo la scienza sia venuta in soccorso dell'arte ora per accertarsi della misura dell' acqua , ora per assegnare la distribuzione delle pendenze, ora per determinare altri importanti elementi nel progetto dei nuovi canali.

Desidero che il Lettore trovi in questa edizione una prova del mio zelo per il perfezionamento dell' industria nazionale.

INTRODUZIONE

ARCHiiTTTURA-iDRAULiCA è bensì una delle più utili arti che discendono direttamente dalle matematiche applicate; ma per l'in- definita varietà de' casi , per la poca cognizione che si ha del nu- mero e della misura degli elementi che entrano in ciascun caso , e per F intreccio delle particolari circostanze che ne modilicano gli effetti , non è possibile il ridurla a regole e precetti determinati che godano della precisione geometrica. Per buona sorte però i limiti, entro i quali debb' essere disposta una qualunque operazione o lavoro dell' arte onde abbia un felice esito in tutti gli stati e in tutte le combinazioni diverse in cui deve servire , sono ordi- nariamente cosi distanti fra loro , che non riesce necessaria una scrupolosissima determinazione d1 elementi , alla quale non saprebbe d'altronde condurci il geometra sperimentatore.

Onde avere semplicemente la prova di fatto di una tal conso- lante latitudine, basta riflettere ai grandiosi lavori d' ogni genere in codesta nostra Italia eseguiti intorno alle acque ne' tempi in cui le arti e le scienze o erano nell' infanzia , o non erano ancora risorte } basta considerare i molti pregi delle opere idrauliche ita- liane che furono costrutte senza precedenti modelli, e che ciascun architetto d' acque moderno si glorerebbe di poter additare per

proprio parto , non ostante i molti progressi fatti nell'arte dall' e- poca del risorgimento in avanti.

Concessa quella estensione di regole neh" arte dell' architetto idraulico , è pur tuttavia importantissima la determinazione dei limiti entro i quali esse stanno e si verificano, e al di fuori dei quali tutto è errore per eccesso o per difetto di misure. In Italia questi limiti si conoscono più che altrove, se si dehbe giudicare dal numero e dalla qualità de' suoi edilizi idraulici , dai lavori in acqua che continuamente vi si fanno , e dagli omaggi che ad essi rendono i dotti delle altre parti d' Europa che vengono espressa- mente a visitarli. Ciò non di meno qualunque cosa si sappia o si creda di sapere intorno a quanto debbe servir di norma all' ar- chitetto-idraulico nella direzione di nuovi lavori, restano e reste- ranno sempre degli immensi spazi a percorrersi per arrivare in ogni caso all'approssimata determinazione di quei limiti , e per tenere 1' arte sua , di prima importanza per la prosperità delle na- zioni , continuamente in bilancia coi lumi del secolo e cogli ul- teriori progressi di tutte le scienze e di tutte le arti ausiliarie.

Il sentimento di questo dovere si va felicemente estendendo in diverse parti d' Italia, e giova sperare che si farà presto uni- versale. Inoltre si concepisce generalmente in Italia, che col brac- cio e col favore dei propri governi o di qualche principe , che diriga gli sforzi e gli ingegni della nazione , si può anche fissare per iscopo delle più utili ricerche il fondamento d' ogni parte dell' architettura-idraulica sopra esperienze in grande, all'alto og- getto di produrre le relative scienze sino all' applicazione della teorica alla pratica. A quest' ultimo riguardo si riconosce pure, che all' uopo non mancherebbero a' nostri giorni nella patria del Galileo e del Lagrange uomini capaci di dirigere le esperienze ad ottenere concludenti e decisivi risultati , e di legare questi col ra- gionamento e coli' analisi onde formare per ogni ramo di scienza idraulica od architettonica delle vere teorie , che facciano dipen-

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dere da pochi fatti generali e semplici tutti quelli verificati in natura , non che gli altri suggeriti dalla stessa analisi.

Intanto si fa in Italia poco o nessun conto delle pure ipotesi e dei semplici sistemi , che in altri tempi facevano perdere di vi- sta il retto cammino ai più caldi coltivatori delle scienze idrau- liche ed architettoniche , comunque queste siano di loro natura per eccellenza esperimentali e matematiche. Si applaude invece, e con ragionevolezza , ai nobili sforzi di chi tenta privatamente di estendere per casi particolari il dominio del ragionamento e del- l' analisi sopra importanti punti dell' arte , in onta alla generale cagione che impedì sinora agli idraulici italiani di accingersi a voli più arditi, cui sembrano esclusivamente riservati da naturale di- sposizione e da tutti i vantaggi locali. Finche però sussiste lo stato attuale di divisione e di isolamento fra gli idraulici italiani, e finché ad essi non è dato di poter spiegare e di comune ac- cordo le loro ali , è giocoforza situarsi in un punto di vista meno alto e meno generale a considerare i soli mezzi presentemente disponibili in Italia per migliorarvi in qualche modo ulterior- mente la condizione dell' architettura-idraulica.

Ora , per poca riflessione che si porti a quest' oggetto, è facile persuadersi, che la storia e la descrizione dei fenomeni e delle più interessanti operazioni intorno alle acque , nello stato attuale delle nostre cognizioni esperimentali e matematiche , è ancora la scuola più universale dell' architetto-idraulico. Questo ingenuamente lo confessano tutti gli uomini intelligenti e spassionati. Quindi ci additano le opere già sussistenti per il fatto più sicuro di tutte quelle consimili che si hanno a costruire di nuovo, e ci dichia- rano apertamente , che i precedenti modelli ed i luminosi esempi di simil genere sono gli unici libri da consultarsi per poter ri- spondere con certezza della riuscita di nuove operazioni, quando non si voglia aspettare dall' eventualità gli effetti che sì desiderano. I pochi casi semplicissimi i quali ammettono compiute soluzioni

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teoriche formano tutt' al più un' eccezione alla regola generale. Considerando poi che sono assai rare le grandi operazioni nel corso di più secoli , si viene a conoscere miggiormente Y im- portanza di non obbliare la riunione e la pubblicazione delle rela- tive notizie tosto che sono eseguite, affinchè possa 1' architetto- idraulico proporsele ad una ad una , esaminarle e cavarne le regole dell' arte.

Si cessi adunque o non si cessi dall1 augurare all' Italia nuove edizioni delle raccolte che trattano del moto delle acque , si abbia pure nel debito pregio quelle ben note di Firenze e di Parma y che fanno onore alla nazione. Solamente non si dimentichi per nessun conto che anche gli idraulici italiani hanno dovuto pian- tare i loro sistemi sopra ipotesi più o meno azzardate , e che perciò insieme alle utili verità ed alle preziose regole hanno dovuto spargere un enorme ammasso di errori , cui conviene arrestare e non diffondere davvantaggio. Si animi per altro, come infinitamente più pregevole e più desiderabile , la moltiplica- zione dei libri scolastici che siano non materiali raccolte o ri- stampe degli scrittori di cose idrauliche de tempi passati , ma ra- gionate scelte delle idee teoriche de' buoni autori di tutti i tempi ; del qual genere di libri è pur vero che si scarseggia sinora , sebbene non manchi in Italia qualche eccellente ed utile modello. Ma so- prattutto non si perda di vista la verità , che per dirigere nuove operazioni sarà ancora più interessante all' architetto-idraulico la semplice riunione delle osservazioni, degli sperimenti , dei canoni, dei principi e delle regole che furono seguite e si vanno tuttogiorno seguendo nei casi pratici consimili , e che risultano dalle storie , descrizioni e relazioni d' ogni maniera delle opere medesime, cui non si può o non basta sempre 1' arrivare colf ispezione oculare. Rendendo cosi ragione di ogni opera idraulica italiana , e facilitan- done il confronto coi principj generali dell' arte per chicchessia anche situato in lontani paesi y si verrà a fissare in ogni suo rama

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stato a cui essa è sinora salita fra noi , nel tempo stesso clie lo si offrirà una norma facile e sicura per molti riguardi ai nostri architetti d' acque che sono chiamati a dirigere nuove operazioni.

Dopo aver accennalo di tal maniera il primo e principalissimo frutto che potrebbe aspettarsi l' Italia da una completa illustrazione delle sue opere di idraulica architettura , nell' idea di farla servire alla storia dell' arte , noi non crediamo di doverci fermare qui a pas- sare in revista tutti i vantaggi secondari che necessariamente ne deriverebbero , e le facilità che potrebbero avere taluni dotti e forti uomini italiani per renderla interessante presso ogni genere di persone. Passeremo piuttosto ad indicare le occasioni e le circo- stanze che a noi , comunque sprovveduti delle più necessarie qua- lità, hanno reso possibile Y effettuazione di un lavoro che risguarda una minima parte del suespresso desiderio. Ad una tale dichiara- zione veniamo tanto più volentieri , che il nostro esempio potrebbe eccitare uomini di un merito distinto, ed indurli ad impiegare i loro talenti ed i loro mezzi meno ristretti nello stesso genere di studi, che al tempo stesso è uno de' più belli che presenti la fi- losofia naturale , è de' più utili che si possono coltivare presso ogni nazione , e va unito più specialmente colla prosperità della nazione italiana , la cui industria ha già saputo trarne infiniti soccorsi.

Visitato il vasto campo delle pure ipotesi e dei semplici si- stemi, che non scorgono ad alcun risultamento utile per il pratico esercizio della professione di architetto-idraulico ; gustata la pre- cisione di alcune particolari teorie fondate sopra esperienze da gabinetto , o nella considerazione dell' estremamente piccolo, o fi- nalmente dietro assunte condizioni prossime a verificarsi ne' più semplici casi di natura; ed attendendo come tuttavia attendiamo ad acquistare solida istruzione nell'arte, abbiamo seguita la norma di sopra consigliata, e ci siamo primieramente ridotti a studiare sull' idrografia del Milanese, eh e la provincia d'Italia in cui abbiamo

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fissata la nostra dimora. Durante quest' occupazione alcune parti- colari circostanze ci hanno portati a raccogliere le notizie storiche e descrittive di un interessante operazione idraulica eseguita nel seno di essa provincia sul cadere dello scorso secolo decimottavo. Di seguito abbiamo presentato alle stampe un estratto delle medesi- me notizie (i) onde prendere occasione di palesare il nostro ardente desiderio di fare similmente e più in dettaglio per altre grandi opere dello stesso genere, e di invitare chi poteva assisterci nella divi- sata impresa. I nostri voti a quest' ultimo riguardo non potevano essere più pienamente soddisfatti. Avendoli in sulle prime limi- tati all' idea di compilare una storia del celebre Canale di Pavia, per ottenerne le relative notizie di fatto , ci siamo indirizzati al- l' illustre suo Direttore , il signor Carlo Parea , Ispettore generale d' acque e strade. Questa persona ben nota agli architetti d' acque italiani non solo ha preso da quell' istante a secondare le nostre mire sul punto di lavorare alla compilazione di una compiuta. Idrografia del Milanese ; ma inoltre ci ha procurato sin d' ora i materiali per mandare ad effetto il nostro primo pensiere sul Canale di Pavia , e per estenderlo ad abbracciare a un tratto la storia dei progetti e delle opere risguardanti l' intero sistema di navigazione-interna di quella provincia.

E ben vero che noi abbiamo fondato nel cuore il monumento di eterna gratitudine verso F uomo che dal canto suo ci ha posti di tal maniera in circostanze di approfittare dell' ozio che ci restava onde essere utile alla comune patria» Pure sospiravamo ancora que- sto momento- per poter dichiarargli in faccia al pubblico i nostri sentimenti di riconoscenza, e per poter aggiungere , che non con- tento il sig. Parea d'averci facilitate le necessarie ispezioni oculari tanto dei luoghi come delle carte onde dar forma alla storia che- fi) Della inalveazione «lei torrente Redefosso , saggio storico -idraulico, Milano 1819. Da* «orchi di Gio. Bernardoni»

presentiamo , ha anclie voluto prender parte nel travaglio concor- rendo a renderlo più completo coli' aggiunta di memorie e dettagli descrittivi. Con tale elemento il volume viene a contenere molte misure che interessano davvicino le persone dell' arte ; e di più si trova corredato di varie tavole di disegni i più atti a dare una qualche idea dei metodi di costruzione usati nelle fabbriche del più recente canale del Milanese, che è il succitato Canale di Pavia.

Ma qui non debbono ancora finire le nostre dichiarazioni a riguardo di chi si è acquistato dei diritti alla pubblica ricono- scenza in occasione del presente letterario travaglio ; cosi , per ad- ditare soltanto quegli individui che contribuirono a somministrare maggior copia di notizie di fatto , noi diremo grazie speciali ai be- nemeriti ingegneri signori Bernardino Ferrari e Ferrante Giussani, 1 quali a tanti altri titoli, che loro procacciano la pubblica estimazione, possono ora aggiungere quello di aver dischiusi alle nostre indagini, senza alcuna riserva e per puro effetto di innata bontà e cortesia , i loro privati archivi , non poco interessanti all' oggetto di rendere compiuta la raccolta delle notizie storiche contenute nel presente volume. Abbiano pure i dovuti ringraziamenti i valorosi Inge- gneri del Corpo d'acque e strade, addetti all'Uffizio dell'Ispettore generale Parea , i quali con rara gentilezza si prestarono ad appa- gare ogni nostra dimanda , e mostrarono cosi tutto lo spirito che gli anima , ad esempio del loro capo , per la diffusione dei buoni principj dell' arte , che presiedono ad ogni loro lavoro. Sieno gra- zie finalmente a tutti gli amici che con consigli o colla sommi- nistrazione di libri , documenti o notizie di fatto relative al pre- sente lavoro hanno voluto manifestarci i più sinceri sentimenti del cuore uniti al più lodevole spirito nazionale.

Soddisfatto cosi ad un dovere per noi sacro, facciamoci a con- siderare più di proposito la sostanza del presente volume con un cenno preliminare preso alquanto dall' alto.

Per opera della natura sono stati preparati i laghi, i fiumi ed

il mare al primo navigatore. Dacché questi è comparso fra gli uomini , la situazione più favorevole al commercio, nella parità delle altre circostanze , è divenuta quella di uno Stato che presenti mag- giori punti di contatto alle acque ; perciò quello che dapprima era d' insuperabile ostacolo , servì poscia di utilissimo mezzo di comunicazione. Il tempo e F industria umana hanno successiva- mente portato F arte sublime della navigazione di mare a un grado mirabile di perfezione , e le nazioni marittime ne godettero i maggiori vantaggi. Ma 1' anima del commercio delle nazioni mediterranee riducendosi all'uso delle strade ed alla limitata naviga- zione di laghi e fiumi sparsi inequabilmente in mezzo ad esse,. si troverà naturale che Y uomo si sia sforzato da tempi assai re- moti a procurare il facile trasporto per acqua anche a tutti i paesi continentali. Difatti molte congetture degli eruditi tendono appunto a comprovare i mezzi zhe possono avere usato ed im- maginato i popoli più antichi per conseguire un tal intento. In ciò che riguarda 1' attuale risorgimento, Y arte dei canali di navi- gazione è nata e cresciuta a vantaggio universale dalle opere e dalle invenzioni italiane , che bastano a far l'onore della nazione. Specialmente i primi canali navigabili del Milanese formeranno in ogni tempo l'ammirazione dell'osservatore intelligente, che, edotto della storia dell' arte , - amerà di riconoscere davvicino, come al crearsi dell'arte medesima si è rimediato al difetto ch'una grande città ripiantata in lontananza dal mare , dai laghi e dai fiumi che favoriscono il commercio.

Dato una volta quest'esempio al mondo, la stampa, i dotti viaggiatori e gli ingegneri italiani stipendiati alle Corti estere por<- tarono , alcuni secoli dopo , il genio e F amore per la nuova ma* niera di navigazione alla Francia , all' Olanda , all' Inghilterra , alla Spagna e ad altre parti d'Europa. Queste successivamente ne ap- profittarono , ed offrirono a vicenda all' Italia F esempio di opere consimili con uno sforzo di muniiicenza e con una estensione di

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idee proporzionate alle circostanze di vasti continenti , ai mezzi economici ed alle altre risorse di grandi e potenti nazioni.

Anche in ciò per altro gli elogi tributati agli Italiani di sei o più secoli addietro , col mostrare di che è stala capace la nostra nazione, come lo fa la reminiscenza della grandezza romana che rimonta ad un'epoca molto più remota, possono lusingare vanamente T amor proprio de' loro discendenti ; ma questi ormai non devono essere soddisfatti di onori che riflettono si da lontano , e devono anzi essere persuasi , che in faccia alla posterità le opere grandi degli Italiani di tutti i secoli passati non bastano a stabilire la gloria degli Italiani d' oggigiorno. Questa deve fondarsi necessariamente anche sulle opere de' tempi a noi vicini , le quali appalesino il valore non inferiore a quello delle più colte nazioni, e l'antico ge- nio di saper immaginare nuovi mezzi per soddisfare ad ogni na- scente bisogno. Quindi è che la nazione italiana non dovrebbe mai cessare dal rivolgere i suoi sforzi anche ai progetti di nuovi canali di utile navigazione ; ciascuna nuova costruzione di questo genere , per ridondare a suo onore, considerata come oggetto d' ar- chitettura-idraulica, dovrebbe essere modellata sui primi esempi domestici , servire a tutti i suoi fini e contenere i perfezionamenti dell'arte suggeriti dalla pratica acquistata nelle opere consimili, o dalle particolari teorie sinora fondate con sicurezza nelle scienze idrauliche ed architettoniche; considerata come oggetto di economia, dovrebbe offrire una via preferibile alle altre usate nel commer- cio , e dovrebbe presentare la nuova comunicazione per acqua lad- dove si possa trarne un vantaggio corrispondente alle spese ; con- siderata come oggetto di decoro, senza essere un monumento d'o- stentazione , non dovrebbe mai smentire la fama che gli Italiani godono in ogni genere di gusto e di bello.

Passando per ultimo a rendere una qualche ragione del me- todo da noi seguito nella compilazione della presente storia idrau- lica , faremo osservare che , dando in essa le notizie dei progetti

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e delle opere relative alla navigazione-interna del Milanese, non abbiamo creduto di dover limitarci a ciò che ha avuto un felice esito , e di cui si gode presentemente il frutto ; abbiamo preferito invece di estenderci a sviluppare anche le vicende di quei pro- getti e dì quelle opere, che o non hanno avuto alcun esito o lo sortirono infelice ; ci siamo fermati a far rilevare per ciascun opera le principali variazioni , miglioramenti , disgrazie ed accidenti so- pravvenuti col progresso del tempo -, col cambiamento di direzione e di governo ; e tutto ciò perchè , facendo diversamente , si sarebbe potuto arrivare ad una esposizione breve e brillante , ad un puro elogio, se vuoisi, dei canali navigabili del Milanese, ma non alla loro storia, che da noi si è avuta unicamente in vista. D' altronde quando vecchi progetti di qualche utilità sono tuttavia ineseguiti da secoli , per non dire dimenticati \ quando grandiose moli dell' arte giacciono finalmente a terra , non può sembrare oggetto d' indif- ferenza il rammentare all' occasione i primi , e ricordare in qua! maniera e per quali cause sono state successivamente innalzate e rovinate le seconde. Se non altro veniamo a preservarci cosi dalla taccia di neghittosi e di poco curanti de' nostri interessi. Presso gli stranieri il nostro buono spirito si manifesta , e in ogni caso le ardite concezioni dell' ingegno umano percuotono la nostra imma- ginazione, gli accidenti ragguardevoli che si legano alla storia patria ci chiamano potentemente a riflettere sopra noi medesimi ed a cercar norma e direzione per ben condurci nella vita , sicché questa serva utilmente alla felicità della propria nazione.

Esponendo nella stessa storia unicamente le idee, le opinioni e le massime controverse degli altri • parlando di cose e di ope- re , molte delle quali appartengono a persone viventi , o che sono mancale di fresco alla società, e riportando osservazioni , notizie di fatto e schiarimenti, che ognuno può sempre verificare colle vi- site ed ispezioni locali , e coli' esame delle carte e dei documenti citati , noi abbiamo creduto di astenerci da alcun nostro giudizio onde guarentirci da qualunque sospetto di parzialità.

xrn Intanto nel presente lavoro storico che riuscì redatto sopra un piano non sempre uniforme nella copia dei dettagli , ma va- riato a seconda della qualità ed importanza delle notizie che ci fu dato di raccogliere e di salvare dall' obblivione degli archivi , coloro che apprezzano il genio italiano nell'arte dell' architetto- idraulico , lo vedranno brillare alle epoche della Repubblica e del Principato anteriori al secolo decimosesto, e fiorire, sebbene alcune volte con esito meno felice, anche nei secoli successivi dell estero dominio della Francia , della Spagna e dell'Austria. Inoltre lo stesso travaglio sarà abbastanza interessante in sé stesso per chiun- que ami di visitare e di esaminare distintamente la rete di na-> vigazione- interna del Milanese , che in molti rapporti può servir di modello per altre provincie ; come anche non riescirà inop- portuno per chi desidera di acquistare una qualche idea delle ragioni giustificanti i metodi di costruzione italiani , che si tro- vano talvolta meno semplici o differenti da quelli sinora intro- dotti ed usati da altri popoli d'Europa. Neil' esposizione dei me- desimi dettagli storici abbiamo altresì mirato a condurre il let- tore a veder nascere, crearsi e svilupparsi i sani principi dell'arie nell1 atto che esso viene informato di progetti e di opere parti- colari. Di più riuscendovi le discussioni dell' arte accennate ge- neralmente senza alcun uso di cifre algebriche ed accompagnate soltanto da dichiarazioni tolte dal linguaggio comune , la loro lettura si trova adattata anche alla intelligenza di chi , senza es- sere idraulico e matematico, sia appena in possesso delle prime e più elementari definizioni di idrometria. Per l'erudito vi sono ; notizie fondate e documenti autentici ad illustrazione di taluni punti storici che hanno dato luogo aT dubbi e sbagli di scrittori, i cui cenni non sono stati attinti a fonti egualmente sicure ed abbondanti delle nostre. Forse non vi rinverranno abbastanza di che pascersi , tanto il semplice curioso amatore della raccolta di iscrizioni, poesie, medaglie e monumenti in onore dei canali mi-

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lanesi , come pure quello che va in traccia delle descrizioni di pubbliche feste , visite sovrane , e d' ogni altro aneddoto o mi- nuto ragguaglio storico relativo alle medesime opere. Veramente per queste e simili cose il presente libro non è fatto. Ma in compenso ci lusinghiamo che tale nostro saggio sui canali di navigazione del Milanese non sembrerà del tutto inutile presso quelli che amano di tenere più solido ragionamento intorno ad opere che sono delle più celebri nella storia dell' arte. In ispecie esso si raccomanda presso quelle persone dell' arte , cui sta a cuore di veder conservata in operazioni idrauliche di grande momento la memoria di tutte le difficoltà incontrate , degli artifizi usati per superarle , dell' esito di questi } e in generale di tutte le esperienze eseguite e delle relative osservazioni.

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ISTORIA

DEI PROGETTI E DELLE OPERE

PER LA NAVIGAZIONE-INTERNA DEL MILANESE

CAPO I.

NOTIZIE STORICHE DEI SECOLI ANTERIORI AL XVIII.

Xl Milanese preso da' suoi confini più naturali è quell'ampia pro- vincia dell' alta Italia , che veniva anticamente denominata Insubria , e che resta circondata dalle Alpi , dai laghi di Como e Maggiore e dai (lumi Adda , Ticino e Po. Essa si trova intersecata da diversi altri minori fiumi e laghi ; il piano del suo terreno è generalmente inclinato da settentrione a mezzogiorno : verso il lato di mezzogiorno ha una seconda pendenza abbastanza marcala da occidente ad oriente ; e le acque correnti vi hanno generalmente il loro letto dalla natura scavato a seconda di questa dop- pia pendenza. Il centro poi di un tal piano è occupato da tempo imme- morabile dalla città di Milano , capitale della provincia.

Anticamente era Pavia la sola città del Milanese che godesse il vantag- gio di un' estesa navigazione. Posta sul Ticino e presso lo sbocco di que- sto influeute del Po , essa aveva naturalmente aperta la comunicazione per acqua da una parte col Lago Maggiore che confina colle Alpi , e dall'altra coli' Adriatico da cui si passa a tutti i porli del mondo. Per trarre par-

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tilo da questa situazione bastava il genio del commercio e della navigazione comune a tutti i popoli liberi ; e difatti la navigazione del Po e del Ti- cino, come anche quella dei laghi e dei tronchi^ navigabili di qualche altro fiume , fu di tutti i tempi di civile libertà per il Milanese.

La città di Milano situata nel centro di pianura di questa provincia , e non bagnata da alcun lago o fiume navigabile , non poteva presentare per se stessa un simile vantaggio al commercio ; ma alla mancanza della natura doveva supplire col tempo un industria particolare dei popoli, as- secondata dall' interesse de' governi , e talvolta ancora dalla liberalità dei principi.

Il primo cenno a questo riguardo si ha in Landolfo Seniore , autore vissuto nell' undecime secolo. Secondo questo storico il canale di scolo e di irrigazione che va da Milano al Lambro sotto il nome di Vecchiabbia ha servito in tempi molto rimoli alla navigazione (i). Gli eruditi parlando del fiume Lambro riferiscono altri passi che si potrebbero credere per indizio delia medesima cosa. E difatli probabile , che nel Porto (2) anticamente esistente allo sbocco del Lambro in Po alcune merci venissero scaricate dalle navi soltanto per farle viaggiare di là sul Lambro in barche minori , e non già per trasportarle nell'interno del paese per la via di terra, come taluno ha voluto affermare per ricavarne una induzione affatto contraria (3). Ma con tutto ciò, se anche si volesse concedere che il Lambro, realmente navigabile dal Po fino a Sant'Angelo ad una data epoca non molto re- mota (4)» lo fosse pur stato superiormente fino a Melegnano verso lo sbocco della Vecchiabbia, quale appoggio ne viene all' opinione di Landolfo? Non sarà ancora un problema la navigazione di questo ultimo canale sino a Milano, a motivo e dell'eccessiva caduta del terreno in cui è scavato il suo letto, e del moderalo corpo d' acqua disponibile a Milano per il medesimo og- getto? Queste circostanze dovevano pur rendere impraticabile prima dell' in-

(1) Vedi Muratori, De rerum ìtal. script., t. iv, lib. a, car. azj.»

(a) V. idem, Ant. ìtal. , t. n, diss. 19. Diploma di Liutprando re de' Longobardi avanti la metà del secolo 8.°

(3) V. Delle ant. longob. mil. illustrate con dissertazioni dai Monaci della Congr. Cisterc. di Lomb. , voi. n, diss. 12.

(4) V. pref. del libretto di Carlo Pagnani sulla navigazione dell'Adda , ed i manoscritti di Martin Bassi nell' archivio privato dell' ingeguere Bernardino Ferrari in Milano.

vcnzion del sostegno una navigazione couliuuaia da Milano al Lambro nell' alveo della Vecchiabbia, comunque da altri sull'autorità di Landolfo si ritenga questa navigazione perduta in secoli posteriori (i). Noi pertanto nel dubbio che tale navigazione abbia esistito soltanto nell' opinione degli uomini , ci limitiamo a stabilire che rimonta fino ai tempi di Landolfo Videa di rimediare al difetto di Milano colla comunicazione per acqua da detta città al Lambro , e dal Lambro al Po.

I tentativi e le opere che dovevano far sentire alla città di Milano i primi vantaggi di una navigazione artificiale sono dei tempi della Repubblica Milanese e della Signoria dei Torriani ; difatti è al cadere del secolo i2.r ed al principio del i3.° che furono derivati dai fiumi Adda e Ticino i due piti grandi canali che ora siano iualveati nell' interno della provincia milanese. Il primo, situato all'oriente di Milano e detto dianzi Nuova-Adda e poi Muzza, fu diretto fin da quelle epoche verso la città di Lodi, e sotto lo stesso nome continua a servire all'irrigazione e ad altri usi (2). Il secondo, posto all'occidente di Milano e detto in origiue Ti- cinello, fu condotto fin verso Pavia (5), ed era destinato a dare nascita al primo esempio de' canali navigabili del mondo moderno. Veramente non si saprebbe precisare l'anno in cui il Ticinello per la prima volta si è fatto servire in tutto o in parte alla navigazione,- ma è noto che nel 1253 una diramazione del Ticinello si produceva da Castelletto di Abbiategrasso sino alle terre di Gaggiano e di Trezzano col nome di Naviglio di Trczzano (/).)• E pure noto che verso il 1267 la stessa diramazione si prolungò fin presso Milano, ed era anche distinta col nome di Naviglio di Gazano (5). Questo nome di Naviglio indica che fin da quell' epoca qualche uso si faceva del canale Ticinello per una comunicazione. E poi certo che prima del ter- mine dello stesso secolo i3.° il medesimo canale sotto il nome di Naviglio

(1) V. Mari., Idr. prat. ragion., t r, pag. n.

(a) V. Benaglio , Relaz. istor. al Magistr.

(3j Fra gli altri scrittori v. Galvan. Flamm. al cap. ccxviii. Donat. Bossi nella sua crona- ca; Bernardino Corio nella sua Storia di Milano. Sigonio , Histor. de reg itah, lib. xiv. Be- nagl., Relaz. succit. Race, del Muratori, t. xi. Giulini , Mena, stor., t. vi. Antich. long, mi!, illustrate , diss. snccit.

(4) V. pref'az. al t. in delle Ant. long. mil.

(5) V. oltre gli autori sopraccitati l'autore anonimo degli Annali di Milano al cap. aq nel t. xvi della Race, di Mnratori.

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Grande era già adattato all' viso della navigazione continuata e libera da! Ticino fin presso Milano. Esso conteneva le botti sotterranee, i scaricatori a paraporti ed altri artifizi che suppongono la cognizione der primi priucipj dell' idrostatica (i). E mentre le opere consimili del mondo antico erauo perdute per sempre , mentre i canali dei Chinesi di tutte le età non pote- vano offrire all' Europa alcun lume dal loro inaccessibile impero celeste , si potrà anche dire a gloria dell' italiana industria, che il Naviglio Graude presentò alle successive imprese dello stesso genere un modello superiore alle idee ed ai mezzi de' tempi.

I vantaggi arrecati da questo canale al Milanese, indipendentemente da quelli di un' immensa irrigazione e di altri usi delle acque , sono in- calcolabili. L' aperta navigazione tra Milano ed il Lago Maggiore non si limitò a facilitare i trasporti del piccolo commercio che si faceva prima per la via di terra da quella parte del Milanese colla Capitale. Essa vi diede vita ad un' infinità di nuovi rami di commercio , vi contribuì sen- sibilmente alla felice rivoluzione avvenuta appunto a quell' epoca nella sua agricoltura , e vi ebbe un' influenza diretta sull' origine e sui progressi di tutte le altre arti ora divenute nel suo seno famigliari. Per essa difatti acquistarono un valore i boschi, di cui la natura aveva rivestito estesissime vallate che sboccano al Lago Maggiore. I loro prodotti trasportati a Milano facilmente e in gran copia hanno potuto supplire ad una quantità di boschi che in- gombravano la pianura ne' dintorni di questa città e degli altri abitati vicini alla linea del canale. Il terreno del piano , reso invece alla libera disposizione del coltivatore, ha dato in cambio alla parte montuosa i grani e gli altri generi, di cui poteva abbisognare pdr accrescere la sua popo- lazione. Nella stessa maniera furono anche somministrate alle altre arti le materie prime che si incontrano lungo il promontorio del Ticiuo o nei monti che circondano il Lago Maggiore , e così in Milano hanno avuta un' esistenza i principali monumenti d' ogni genere che ora vi si ammi- rano. In vina parola, il Naviglio Grande, fin dall' epoca in cui fu usato la prima volta per la comunicazione dal Ticino a Milano , è divenuto la prima ricchezza del Milanese.

(i) V. le Mem, stor. del Giulini , t. vm e seg. ; e le Ant. long. mil. , succit. diss. li del *. u.

Si aggiunga a tutto ciò che, ultimala la costruzione del Naviglio Grande e praticata la sua navigazione , non fu più impossibile la continuata co- municazione per acqua da Milano al Ticino, al Po, al mare, e viceversa. Ma questa non poteva presentare gran vantaggio al commercio del Po con Milano , perchè conduceva sopra una via troppo lunga , troppo indiretta e meno conveniente del trasporto di terra anche per la difficoltà di ri- montare Ticino, che è molto rapido fin presso il suo sbocco verso Pavia. Inoltre dopo 1' esempio del Naviglio Grande , la semplice idea di tirare dei canali navigabili da Milano ad altri punti del Milanese era facile e naturale ; e volendo disporre per quest' oggetto delle acque dei fiumi e laghi dell'alto Milanese, non era forse più impossibile nemmeno il radunare verso Milano il corpo d' acqua necessario a sostenere una qualche naviga- zione in un canale continuato da Milano al Po senza l'uso di alcun sostegno. Niuna maraviglia pertanto se nelle memorie del secolo i4«°si trova espresso e rinnovato nel Milanese il pensiero di rendere navigabile il canale Vec- chiabbia e il fiume Lambro per unire Milano al Po (i) , e se alla stessa epoca vi si trovavano in campo e lo Statuto provinciale che prescriveva di procurare la navigazione da Milano a Venezia , e quell' altro Statuto che ordinava la costruzione di un canale dal fiume Tresa a Milano (2), e l'idea di formare un vero naviglio del canale scavato di que' tempi fra le due città di Milano e Pavia (3) , ed altri simili progetti.

Ripetiamo adunque , che queste idee erano divenute naturali nel Mi- lanese a quell' epoca ; ma ciò che interessa la storia dell' arte è piuttosto di sapere se realmente è stata aperta fin d' allora una continuata navigazione dal commercio frequentata fra Milano ed il Po per la via del Lambro , od anche fra Milano ed il Ticino per altre vie che presentassero a una data distanza una grande differenza di livello dei punti estremi. Ora tutte le memorie storiche spettanti a quel secolo i4-° fissano bensì l'epoca della prima escavazione del succennato canale da Milano a Pavia, detto Naviglio di Pavia (4) ', ma tale denominazione di Naviglio essendo fin d'allora pas-

(1) V. Ant. long. mil. , diss. succìt.

(a) V. Statut. ant. fra quelli del 1896. Glulini , Mem. stor. , t. 11 , all'anno 1896.

(3) V. Gaspare Bugatti, Stor. univ. , lib. IV.

(4) V. Aut. anon. snccit., cap. 137. La Cronaca di Piacenza. La Storia del C Orio. Le Mera, stor. del Giulini , t. xr.

6 Sala in Lombardia a dinotare anche molti grandiosi cauaìi di semplice irrigazione, resta dubbio primieramente se quel di Pavia del secolo i4«° Fosse ridotto realmente ad uso di navigazione , come si crede dalla co- mune degli scrittori (i). In nessun luogo autentico poi dichiarandosi il Naviglio di Pavia de' tempi dei Visconti prolungato sino allo sbocco in Ticiuo , non può supporsi questo arbitrariamente cogli stessi scrittori (2) per attribuire ad altri secoli la gloria di aver aperta la comunicazione per acqua da Milano al Po per la via più. breve e diretta. Si abbia adunque per certo soltanto, che nel secolo i\.° non si perdeva di vista l'impor- tanza di una tale comunicazione per il Milanese.

Nelle memorie del secolo i5.° e specialmente in quelle risguardanti il Principato degli Sforza si incontrano delle notizie più, positive sulle opere e sui tentativi di estendere la navigazione artificiale del Milanese ; ma non sempre ancora quante bastino per avere delle cose idee esatte e precise.

E primieramente dalla maniera con cui sono espressi i libri e le scrit- ture di quel secolo si ha un complesso di indizi suffìcente a determinare fra certi limiti 1' epoca di alcune opere dirette ad ottenere sopra dirama- zioni del Naviglio Grande un qualche barcheggio da Milano al Parco ed al Castello di Pavia, da Milano ad Abbiategrasso e a Bereguardo, da Milano a Cusago e ad altre antiche Ville ducali del basso Milanese. E abbastanza dichiarata l'idea di far servire queste opere al comodo speciale del Duca per i trasporti bisognevoli fra la Capitale e le proprie Ville. Si ha inoltre dagli stessi documenti una prova dei desiderj di una serie di principi Sforza per rendere stabili tali comunicazioni per acqua da Milano a tutti gli indicati pnnti (3) ; ma non è mai che si incontri un sol passo di quel- 1' epoca in cui si dica veramente stabilita e praticata la navigazione su al- cun ramo del Naviglio Grande a beneficio del pubblico ; anzi si trova che successivamente, e in tempo delle guerre sopravvenute in paese sotto gli ultimi Sforza, era già perduta ogni sorta di navigazione precedentemente

( j\ V. il Frisi , il Mari ed ogni altro autore che ha riportati cenni storici sul Naviglio di Pavia.

(iìj V. la Vita di Filippo Maria Visconti scritta da P. Cand. Decembrio ; la Relaz. Benaglio sticcit.; e le Meni. stor. del Giulini, t. XI I.

(3) V. Giuli oli , idem; Ant. long. mil. , diss. succit. • ed i documenti riportati in fine della fresante Storia sotto i nu, i e u.

7 tentata od attivata sulle direzioni di Pavia* Bereguardo ec. , dove per vestigia erasi appena conservata qualche strada dell' alzaia detta Stradella dei Signore intendendosi del Duca di Milano , e avente a lato qualche cavo detto Naviglietto , benché affatto inservibile alla navigazione (i).

Più. fortunata sotto gli Sforza fu l' impresa di derivare circa l' anno 1457 dai fiume Adda il canale detto Naviglio delia Martesana , ed an- che Naviglio Piccolo per distinguerlo dell'altro denominato Naviglio Grande, e condotto a un tratto sulla direzione di Milano a sfogare le acque residue nel fiume Lambro (2). Quest'opera, che verso l'anno 1460 arrecava già fra gli altri suoi vantaggi quelli della navigazione a un'esteso territorio posto all' oriente di Milano , conteneva anche molti perfezionamenti dell' arte che tuttora fanno fede del talento del suo architetto Bertola da Novate , ingegnere ducale sotto i principi Sforza Francesco I." e Galeazzo Maria (3).

Fra i pregi più positivi dell'opera si possono annoverare general- mente il luogo scelto per 1' incile del canale nella sezione del fiume Adda immediatamente sotto il castello di Trezzo , e la linea seguita col canale medesimo costeggiando l'Adda fin presso Cassano e di là risvoltando in mezzo alla pianura fin verso Milano. Difalti posteriormente alla prima costruzione dell' opera questi due elementi , della linea e dell' incile , non hanno mai sofferto sinora variazione notabile ed indicano tuttavia gli studi del primo architetto per adattarsi agli usi moltiplici del canale. La presa dell' acqua dall' Adda venne assicurata colla fabbrica di una chiusa attra- versante quasi tutta la sezione del fiume in direzione alquanto obbliqua al filone delle acque e formante imboccatura all' incile del canale. La sponda di quest' incile fu tenuta alquanto bassa onde farla servire di grande e immediato diversivo a fior d' acqua in tempi di piene. Sulla sponda del canale inferiormente susseguente furono sparse varie tratte di bassi argiui

(1) V. il Corio che scrivendo la sua Storia del i49a e nominando questo canale disse: Naviglio che andava da Milano a Pavia. V. Pagnani che nel suo 'libretto del i5ao parlando di diramare canali dal Naviglio Grande verso il Pò non cita alcun' opera preesistente di questo genere. Fra le carte dell'arch. gen. di Governo in S. Fedele a Milano e dell' arch. Ferrari succ. vedi quelle del secolo 16.0 relative ai navigli di Pavia e di Bereguardo che confermano questo punto storico.

(a) V. Settala, Relaz. del Naviglio della Martesana. Benaglio , Relaz. succit. ; e la dissert. succit. delle Ant. long. mil.

(3) V. idem } non che le lettere ducali riportate in fine della presente Storia al succ. n. x„

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detti livelli o travacatori per ottenere un qualche altro debordo naturale delle acque esuberanti in canale nelle stesse occasioni. A maggior sollievo delle piene del naviglio vennero aperti sulla medesima sua sponda, a silo a sito della linea , come al Naviglio Grande , i così delti scaricatori a para- porii, che sono sfogatoj colla soglia sensibilmente più bassa del fondo del canale navigabile , e muniti delle opportune chiaviche per tenere questo meglio regolato nel suo corpo d'acqua, e netto in ogni suo punto dalle materie fluviali. Il sistema di questi edifizi al Naviglio della Martesana risultò fors' anche più ben inleso nella vista che l' effetto di ciascun di loro termini dove quello dell' allro susseguente comincia. La distribu- zione della pendenza del terreno su tutta la linea del canale fu pure con- sentanea in origine al suo corpo d' acqua ed ai diversi fini della naviga- zione , della irrigazione, del movimento d'opifici e simili ; e se in ciò vi si trovarono posteriormente dei difetti , questi , come vedremo , procedet- tero meuo da mancanze del suo primo architetto che da variazioni e da arbitrj degli uomini sopravvenuti ad alterarne il piano. Finalmente nella costruzione delle botti sotterranee vi si è continuato a far buou uso del prin- cipio idrostatico che 1' acqua si libra allo stesso livello ne' due rami di un sifone; ed il ponte-canale in tre archi all' incontro del torrente Molgora ha compito per molto tempo il suo uffizio senza bisogno di essere rin- novato , e fu il primo ponte-canale di grandi dimensioni applicato alla navigazione.

Qui pure si può aggiungere, che 1' oggetto del Naviglio della Marte- sana nel rapporto della navigazione non fu semplicemente di unire Milano all'Adda, ma anche di servire alla più estesa comunicazione per acqua da Milano al Lago di Como per mezzo di altre opere progettate da farsi iutorno a quel fiume. Vari tentativi sono stati realmente diretti nello stesso secolo 1 5.° ad avere navigabile il fiume Adda per un' estesa tratta all' o- rieute di Milano (ì), come ai lati di occidente e di mezzogioruo lo erano naturalmente il Ticino ed il Po; ma su tal punto si sa dire soltanto, che i progetti dovevano ridursi a quello di rendere in qualche modo navigabile tutto il letto del fiume Adda da Brivio a Trezzo , ed all'altro di distaccare dallo stesso fiume al paese di Brivio un apposito canale

(i) V. il succitato libro ài Carlo Pagnani.

9 navigabile tracciato in modo da legarsi col Naviglio della Martesana verso Milano. Del resto gli sforzi fatti a quell' epoca per tale oggetto , qua- lunque essi fossero, ben presto sono andati interamente a vuoto (i).

Contemporaneamente ai progetti, tentativi ed opere sin qui accennate come cose eseguite nel Milanese al secolo i5.° dietro l'esempio e 1' espe- rienza del Naviglio Grande, una circostanza particolare interessava spe- cialmente la comunicazione per acqua dal termine di tal canale sino al piede del Duomo di Milano ; e ciò era la condotta dei marmi che ve- nendo dal Lago Maggiore si dovevano adoperare nella fabbrica del Duomo medesimo. A questo proposito gli eruditi ci assicurano che il passaggio dal Naviglio Grande all' inallora fossa di fortificazione di Milano , sino ad uu punto vicino al Duomo , si ottenne per molto tempo colle sole acque di- sponibili verso il centro di Milano e di un qualche congegno usato per salire colle navi dal piano del sobborgo antico di Porta Ticinese al piano più. elevato del seno così detto il Laghetto presso la Chiesa di S. Stefano Maggiore (2). Arrivate le navi presso 1' altro seno consimile, che esisteva davanti la Chiesa di S. Eustorgio sull' estremità del Naviglio Grande ove si trova di presente la Porta Ticinese di Milano , si praticava in dati giorni ed ore meno incomode di sospendere le ordinarie dispense d'acqua dal Naviglio Grande verso Milano. Laonde s' incominciava a farvi rigon- fiare l'acqua sino a una certa altezza da potere, rimontando, ridurre dentro il detto seno di S. Eustorgio le barche cariche. Si formava poscia di sotto al Laghetto medesimo di S. Eustorgio una chiusa posticcia che toglieva ogni comunicazione fra le sue acque e quelle del Naviglio Grande. Si intro- duceva finalmente nel tronco di canale e di fossa che univa i due succi- tati seni tutta l'acqua disponibile, e questa trovandosi arrestata dalla chiusa innalzava a poco a poco il suo pelo insieme alle barche galleggianti sino al piano del Laghetto tuttora sussistente presso la Chiesa di S. Stefauo Maggiore. A questo punto potevano per tal modo avviarsi le barche ca- riche di marmi destinati alla fabbrica del Duomo , e della medesima oc- casione potevano approfittare anco i privati per fare ascendere e tradurre in acqua fin sul limitare dei magazzini di città i generi di commercio del

(l) V. Pagnani succitato.

(a) Antich. long. mil. , tliss. succi».

io Naviglio Grande e del Lago Maggiore. Fu abbandonata col progresso di tempo questa pratica che ripeteva la sua origine dal principio della fab- brica del Duomo di Milano sotto Gio. Galeazzo Visconti , e che doveva riuscire molto incomoda e dannosa anche perchè portava la frequente so- spensione delle irrigazioni e degli altri usi delle acque dei dintorni di Milano j ma qui non si saprebbero veramente precisare tutte le epoche a cui si riferiscono le altre pratiche sostituite , i vari miglioramenti e le successive aggiunte fatte a quella prima rozza maniera di comunicazione. Pare per altro assai probabilmente che da una simile occasione siansi svi- luppate le prime idee che nel Milanese condussero gli architetti alla mira- bile invenzione del sostegno. Difalti invece di costruire e distruggere ogni volta una grandiosa chiusa provvisoria ad ogni passaggio di barche per operai re la succennata comunicazione, si è presto pensato a porre in uso qualche stabile artifizio (i). All'uopo specialmente dev'essersi allora immaginato una chiusa permanente che potesse aprirsi e serrarsi sul canale secondo il bisogno y e quest' altra chiusa dev' essere stata nella prima idea una sem- plice porta o pescaia, in qualche modo amovibile dalla sua posizione sì attraverso il canale , che in sponda del «iedesimo , e per avventura non dissimile dalle antiche cateratte di cui ci parlano sovente gli scrittori (2). Per la situazione poi del nuovo artifizio si è ritrovato più comodo il luogo così detto Viarenna negli antichi sobborghi meridionali di Milano, ove an- che attualmente si opera il passaggio della navigazione dal Naviglio Grande alla fossa di città per mezzo di un sostegno e di un superior tronco di canale aperto allora per la prima volta. Nel meditare successivamente in- torno aj nuovi) mezzo di comunicazione usato al luogo di Viarenna a Mi- lano , era divenuta naturale anche la riflessione , che l'artifizio di un'unica chiusa permanente vi richiedesse tuttavia un consumo di acqua , di tempo e di spese troppo notabile sì per riempirvi l'alveo superiore da percorrersi nell' ascesa delle barche dei marmi, come per vuotarlo nella discesa delle medesime barche al loro ritorno nel Naviglio Grande. Inoltre dacché i

(1) V, Ant. long, baili, diss. succit.

(a) V. idem, ed anche nel libretto di Carlo Pagnani le lettere di Plinio a Trajano , nel Diodoro Siculo i cenni sulle cateratte del Nilo , e nel Discorso sulla navigazione dell'Adda di Guido Mazenta 1' opinione di questo patrizio milanese.

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privali avevano cominciato a cavare qualche profitto dall' aperta comuni- cazione tra il Naviglio Grande e la fossa della città di Milano, si doveva pur sentire il bisogno di praticare in sito opportuno qualche altra chiusa consimile a quella di Viarenna. Il suo oggetto era di tenere rigonfiata l'acqua nella fossa di città a sostenervi la navigazione durante gli inter- valli del tempo, in cui 1' unica chiusa di Viarenna , dovendo aprirsi e stare aperta per i passaggi delle navi della fabbrica del Duomo , vi abbassava il pelo d'acqua sino a. lasciare in difetto il barcheggio dei privati cittadini. So- no queste particolari circostanze della città di Milano che devono realmente aver dato origine all' idea ed alla costruzione di una seconda chiusa sulla breve tratta di canal navigabile che unisce la sua fossa col Naviglio Grande. Finalmente l'uso continuato anche per poco tempo di quelle due chiuse, situate fra il luogo di Viarenna ed il Ponte de' Fabbri a Milano, deve avervi suggerito l'idea generale delle chiuse ravvicinate a due a due per limitare maggiormente lo spazio in cui effettuare l' innalzamento ed abbassamento di un pelo d' acqua pel passaggio delle barche da un piano all' altro , e per assicurare costantemente la navigazione delle tratte di canale superiori ed inferiori al detto spazio. Infatti consultando gli storici de' tempi de! duca Filippo Maria Visconti noi troviamo che , parlandosi di artifizi per ottener quest' intento , se ne conosceva qualcheduno designato per nuovo. Esso era probabilmente quello stesso che prima di eseguirsi in grande fu esperimentato in piccolo sul canale anticamente conosciuto sotto il nome di Hedefossino; canale che cingeva il giardino del Castello di Milano ed occupava prossimamente il luogo dell'attuai Roggia del Castello che si dirama dal Naviglio della Martesana sulla destra presso le mura di Mi- lano. Di più alla stessa epoca per artifizio della stessa natura è citato il nome di Conca passato in uso posteriormente in Lombardia per indicare un bacino formato sopra un canal navigabile da due chiuse poste a certa distanza fra di loro e destinato a farvi alzare ed abbassare di livello le barche galleggiami. Sappiamo poi di certo che fiu dagli ultimi periodi del regno di Filippo Maria Visconti 1' artifizio costrutto ed usato al succen- nato punto di Viarenna a Milano, per passare colle navi dal livello del- l' estremità del Naviglio Grande al livello più elevalo della fossa di for- tificazione di quella città , si chiamava appunto Conca , come si è sempre chiamato dappoi e si chiama tuttora ; per cui si può ritenere che la Conca

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di Viarenna, posta in esecuzione nel Milanese alla nrima metà del secolo i5.°, è veramente la prima tra le conche a noi note. Il merito di esserne stati gli architetti , secondo le poche memorie storiche che ci restano di que' tempi , sembra doversi attribuire agli ingegneri ducali Filippo da Modena , soprannominato dagli Organi , e Fioravante da Bologna ; e non già, come per una specie di tradizione comunemente si crede fra noi, al Lionardo da Vinci venuto ingegnere ducale a Milano soltauto circa un secolo dopo la prima costruzione della Conca di Viarenna (i).

Oltre all' oggetto delle condotte per la fabbrica del Duomo di Milano essendosi atteso nel Milanese a quelle epoche slesse anche ai progetti di ridurre navigabile l'intera fossa di Milano, di continuare il Naviglio della Martesana sino ad unirsi col Naviglio Grande presso Milano , di mettere in una comoda comunicazione il Lago di Como con Milano , di diramare stabilmente dal Naviglio Grande i canali navigabili subalterni e diretti ad unire Milano con Pavia, Beregnardo e simili luoghi della provincia ; tutte queste idee rimesse in moto, e coltivate incessantemente ne' tempi pacifici del Principato , dovettero pur somministrare altrettante occasioni di arri- vare all' invenzione della conca.

Per venire intorno a ciò a qualche maggiore dettaglio, si potrebbe ac- cennare in primo luogo l' ordine dato dal duca Filippo Maria Visconti ai due ingegneri ducali nominati di sopra, che portava di eseguire la detta opera di rendere navigabile la fossa di fortificazione di Milano in tutta la sua estensione. In secondo luogo andrebbe rammentato il passo storico del i44^, in cui si parla chiaramente della Conca di S. Ambrogio verso Porta Vercelliua di Milano, che si incontra tuttora nella stessa località della fossa. Questa , resa allora navigabile , fu distinta col nome di Naviglio Ducale , e lo ha poi cambiato successivamente in quelli di Fossa-interna , Naviglio- interno , o semplicemente Naviglio della città di Milano (2). Similmente riguardo all' opera dell' ultimazione del Naviglio della Martesana fino al- l' antico alveo del Seveso si potrebbe riferire, che quando furono avanzati fin presso 1' alveo del fiume Lambro i lavori di quel cauale sotto la di-

(t) V. C. Amoretti, Mora. stor. sulla vita e sugli scritti di Lionardo da Vinci ; le Ant, long. imi. , dissert. succit. ; e P. Gand. Dccembrio , Vita succit. di F. M. Visconti. (2^ V. gli stessi libri.

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rezione di Bertola da Novale , si trovarono indispensabili le fabbriche di conca per passare colla navigazione ai differenti piani del terreno. Di qui che ai tempi di Galeazzo Maria Sforza, e più precisamente agli anni 1470 e 147 1 ? si parlava della Conca di Gorla che doveva essere eretta presso il paese di questo nome situalo sulla linea del canale fra i punti d' incon- tro del fiume Lambro e del torrente Seveso (1). Relativamente all'unione dei due Navigli resi navigabili il primo sino al punto più. basso , il secondo fino al punto più alto del piano della città e dintorni di Milano , era la differenza di livello fra questi estremi tanto rilevante da non potersi distri- buire uniformemente la caduta del terreno sopra di un sol tronco di ca- nale intermedio senza perdere il comodo della continuata navigazione dal- 1 uno neh' altro canale. Anche qui pertanto la difficoltà di questa proget- tata unione consisteva principalmente nell' applicare gli opportuni artifizi di conca per moderare a piacimento la pendenza del terreno da consumarsi. Per rispetto alla linea da seguirsi, invece di disegnarla in qualche distanza da Milano senza giungere a lambire le antiche mura di questa città , tro- vandosi già eseguito il Naviglio-interno nella sua fossa di fortificazione , era naturale di far servire il Naviglio medesimo per anello dell' ideata unione col semplice prolungamento del Naviglio della Martesana precedentemente prodotto fin all' incontro del torrente Seveso. Nella realtà poi a questa tratta di canale venne veramente posta mano fin da quell' epoca. Il Naviglio della Martesana fu prolungato dal punto d' incontro del tor- rente Seveso sino alle mura di città; e per quest'opera si richiesero pure varie conche, una delle quali si trova nominata sin da que' tempi, ed, è 1' attuale Conca di S. Marco (2). Circa al succitato progetto della navi- gazione dell'Adda , allora appena nato nel Milanese , anch'esso deve aver condotto gli architetti a fare degli studi particolari sul modo di applicarvi utilmente l'invenzione della conca, comunque su questo punto non si po- trebbero riferire che congetture. Finalmente intorno ai tentativi di quei tempi per rendere navigabili i due Canali di Pavia e di Bereguardo, che vennero posteriormente abbandonati, era pure indispensabile l'artifizio per far rigonfiare l'acqua e avere il comodo della navigazione. Ora, dietro le

(i) V. Benaglio e Settala nelle loro Relazioni storiche stampate, (a) V. Amoretti , Mem. stor. succit.

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memorie storiche del secolo i5.° ed i vestigi di fabbriche che ne erauo rimasti qualche secolo dopo , si può presumere assai ragionevolmente che anche su quei cauali sia stala applicata ed usata la vera conca a chiuse raddoppiate, come al passaggio di Viarenna (i).

Non ostante però tutte queste occasioni favorevoli al perfezionamento della conca, che si presentarono ad una stessa epoca nel Milanese, l' andamento fissato dalla natura alle grandi invenzioni è sempre tale , che esse passano successivamente per molti gradi intermedi prima di ar- rivare a quella perfezione che lascia poco o nulla da desiderare. Così an- che F artifizio detto conca , nel Milanese immaginato e messo in opera per la prima volta sotto gli ultimi Visconti, sarà stato in origine assai rozzo ed incomodo per la navigazione poco meno del traghetto di terra. E pure molto probabile che successivamente, durante la Repubblica precedente all'innal- zamento di Francesco I.° Sforza al ducato di Milano e durante la maggior parte del principato Sforza, la conca abbia ricevuto nel Milauese e nelle altre province italiane , soltanto a poco a poco, quegli ulteriori miglioramenti che unicamente potevano ridurla un mezzo semplice per passare con facilità da un tronco all'altro di canale in cui le acque siano a differente livello; ma è cosa certa che essa alla fine diventò la più bella scoperta che onori l'architettura delle acque in Italia. Uifatti costituita una volta la conca in due chiuse amovibili, ognuna delle quali attraversi il canal navigabile ad una breve distanza per dar luogo nel mezzo ad uua o al più. due bar- che , che , senza sortir dall' acqua , si fanno passare a due differenti livel- li ; colpito cioè nella felice idea della chiusa raddoppiata, o per meglio dire delle chiuse riavviciuate ed accoppiate a due a due, uon si è tar- dato ad aggiungere alla conca molte altre particolarità, che contribuirono ad accrescerne i pregi e la resero un ritrovato di uso e vantaggio uni- versale. Hanno quindi avuta origine le chiuse da sostegno assortite in due porte di moderata larghezza, onde renderle più maneggevoli di quelle formate di un sol pezzo, e più comode di quelle suddivise in molti pezzi- L' eccessiva caduta del terreno da consumarsi coli' uso della conca, in- vece di lasciarla uniformemente distribuita sopra piani inclinati tntt' al

(]) V. le lettere ducali riportate in fine della presente Storia; fra le carte dell' aich. gen. di Gov. quelle del Naviglio di Pavia ; e nella Relaz. ist. del Benaglio il cap. che tratta delio stesso canale.

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lungo del letto del canale , fa ridotta a smaltirai fra i due ordini di porte della conca stessa onde poter diminuire innocuamente l' altezza del letto navigabile del canale , come pure quella del superiore ordine di porte cosìj detto le portine, a differenza dell'inferiore denominato i portoni. Questa caduta così smaltita in piccola tratta, venne inoltre data per salto immediato che staccasse come in due tronchi il canal navigabile, onde di- sporre il bacino della conca col fondo orizzontale acciò le barche vi po- tessero in ogni tempo galleggiare. Il ripiego del salto a gradinata a qual- che conca delle più. profonde fin allora usate non è stato risparmiato per ammorzare la violenza dell'acqua cadente in bacino. La disposizione an- golare delle porte-da-conca così dette insteccate fu scelta per ottenere da esse maggior resistenza alla corrente dell'acqua contro cui si richiudono. Il loro movimento sopra perni fissi si è adottato come uno de' più fa- cili ad effettuarsi , e le loro finestrelle praticate nelle stesse porte si sono usate per dare o chiudere il passaggio all' acqua d' entrata e sortita dal bacino in un modo semplice. I condotti aperti nelle grossezze delle mu- raglie muniti da porticelle amovibili vennero riconosciuti per un altro modo di operare o di accrescere quest' efflusso dell' acqua durante 1' empi- mento e vuotamento dei bacini. I ponti annessi solitamente alle conche furono eretti attraverso il canale al luogo della sboccatura dei bacini, af- finchè servissero alla più comoda comunicazione dall' una all' altra parte del canale e della conca. Per ultimo lo scaricatore o diversivo laterale o superiore al bacino fu aggiunto comunemente alla concaper rendervi utile la caduta al movimento d' opifici , e nel tempo stesso per variare a volontà il corpo d'acqua che deve presentarsi davanti le portine ad empire più o meno celeremeute il bacino stesso e convogliare innocuamente in canale grossi corpi d' acqua oltre quello bisognevole alla navigazione. Fra le altre adun- que, tutte le accennate sono tante proprietà della conca usata in Italia al secolo i5.° per continuare la navigazione in mezzo a terreni di livello molto ineguale , e per cui 1' arte di navigare da basse pianure alle vette de' monti si ridusse fin d'allora al semplice movimento di una barca tirata orizzontalmente nell' acqua e ad una meccanica regolata da un sol uomo per passare da un piano all' altro. Del resto , come avviene delle gran- di scoperte in tutte le arti e scienze, anche in architettura-idrauli- ca la conca , i caolini ad acqua e a vento , la macchina-a-vapore e

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simili invenzioni, non hanno avuto un sol primo inventore; la loro origine è slata ordinariamente il frutto dell' industria di una intera nazione ; la loro perfezione , il prodotto degli ingegni di tutte le nazioni ; quest' ultima poi è sempre relativa ai mezzi conosciuti , i quali si accrescono e si mi- gliorano anch' essi col tempo. Ma intanto se di tutte le grandi scoperte si possono fissare epoche distinte corrispondenti alle relative opere ri- maste col tempo, l'applicazione della conca che si può additare per la più celebre fra quelle del secolo i5.° è ancora il Naviglio della città di Milano , intorno alla cui solida ricostruzione ed ulteriore perfeziona- mento deve essersi particolarmente occupato 1' ingegnere di Lodovico il Moro , il grande Lionardo , come si può arguire da qualche sua scrittura originale ed abozzi di disegni attinenti a conche, che tuttora si conservano nella Bibilioteca Ambrosiana di Milano (i). In sostanza poi il Naviglio di questa città al T497 (2) 81^ compito colle sue conche come si vede di presente , cioè legato per la navigazione da una parte col Naviglio della Martesana derivato dal fiume Adda , e dall' altra col Naviglio Grande , col Ticino, col Po e col Lago Maggiore, ed usato per gli altri bisogni di irrigazione , movimento d' opifici, ornamento di giardini e simili, divenne l'opera superiore ad ogui altra nella storia dell' arte , poiché fra tutte quelle dello stesso genere eseguite in Italia al secolo i5.°era forse la più. utile e la più atta a servire di modello alle consimili costruzioni intraprese ne' due secoli a quello immediatamente posteriori in seno dell'Italia stessa, del- l' Olanda , della Fiandra , della Francia e di altre parti d' Europa (3).

Essendosi per tal modo riparato alla meglio il difetto fisico di situa- zione della città di Milano prima del secolo i6.°, e mercè 1' invenzione della conca , dappoi più generalmente denominata sostegno , non essendo

(i) V. Codici dei manoscritti di Lionardo nella succitata Biblioteca.

(a) V. Ant. long. mil. , diss. succit. Amoretti , Meni. stor. succit. , e Y iscrizione del mo- numento che si conserva tuttora presso la Conca di Viarenna a Milano.

(3) In una scrittura dell'Amministrazione della fabbrica del Duomo di Milano, che si riferi- sce ad un' epoca posteriore di qualche secolo alla perfezione del Naviglio di Milano , e che fu da me letta fra le carte della navigazione dell'Adda presso la famiglia Stampa in Milano , ^si chiamava la conca usata su quel canale mirabile inuentiorie per equilibrare le aque dell'Adda et Tesino et dellì dwi nauigli , et di eleuare le naui et le aque del Lago Maggiore air al- tezza della città con modo miracoloso a' forastieri , sebbene -per essere il benefitio a" ogni giorno più non V ammirammo noi.

'7 nemmeno V assai rilevante differenza di livello dei terreni un ostacolo insuperabile all' esecuzione di molli utili progetti di canali navigabili , re- stava ai popoli milanesi di desiderare la costruzione di varie opere per- dute o ideate di nuovo per estendere in diverse parti della loro provin- cia la rete di navigazione-interna, a quell'epoca già formata dal Lago Maggiore , dai fiumi Ticino e Po , e dai canali Naviglio Grande e Navi- viglio della Martesana , che termina col Naviglio della città di Milano.

Al principio del secolo i6.9 nel Milanese, per mancanza di mezzi economici disponibili dal suo governo , non si è potuto coltivare subilo una simile idea ; anzi gli sforzi dei popoli per mantenere in buono stato il sistema della navigazione-interna sin allora stabilitovi felicemente , non furono corrispondenti ai bisogni dei propri Principi che si trovavano al- l' epoca della loro decadenza. Difatti il commercio dei canali del Milanese era divenuto per se stesso un articolo rilevante delle entrate ducali a mo- tivo dei dazi ordinari imposti sulle merci , che naturalmente affluivano in maggior copia nello Slato per godervi il vantaggio della navigazione non offerto dagli Stati vicini ; inoltre i dazi particolari detti della catena e della conca , istituiti originariamente sulle merci e prodotti navigati per esone- rare la Camera dalle spese di riparazione e manutenzione dei canali me- desimi, furono all' istess' epoca cambiati in semplici diritti di navigazione devoluti al Principe, e quindi regolati dietro tariffe fissate sulla norma di tutti gli altri diritti consimili per sostenere i bisogni dello Stato e del Prin- cipe stesso ; finalmente a quell' epoca per una determinata somma fu pure fatta vendita dal Principe al Comune di Milano della proprietà del Na- viglio Grande ', quantunque questo fosse stalo costrutto a spese della Re- pubblica Milanese più secoli addietro ; ma dopo aver esaurite tutte queste risorse, una buona porzione delle acque dei canali milanesi necessarie alla loro navigazione venne ancora separatamente alienata dallo stesso Principe sia per far denari, sia per procurarsi il favore di persone e famiglie potenti (i).

Vinti del lutto successivamente i principi Sforza, Francesco I.° Re di Francia si trovava nel i5i6 tranquillo possessore del Milanese e degli altri

(i) V. le Relazioni succi!:, del Settala e del Benaglio, gli scritti del Somaglia , le Mem. itor. succit, dell'Amoretti, le Ant. long, mi!., diss. succ. , o l'Iscrizione pure succit.

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Stati die formavano il Ducato di Milano , allorché tale città fece ricorso a quel Monarca perchè favorir volesse la costruzione di un nuovo canale navigabile da scavarsi laddove si sarebbe dopo diligente esame deciso che più facile ne dovesse riuscire 1' opera e più estesa 1' utilità. In tale occa- sione il Re di Francia rilasciò in dono alla città di Milano dieci mila annui ducati, destinondone la metà alla costruzione dell' opera desiderata. Seguita tale disposizione sovrana dall' interinazione del Senato, venne ordinata alla città di Milauo la elezione di persone idonee e perite da incaricarsi di una simile impresa, e specialmente di rimettere i piani dei lavori al Se- nato per 1' opportuno esame. Delegati in seguito alcuni nobili e gli inge- gneri Bartolomeo Della Valle e Benedetto De Missaglia a portarsi alla visita di tutta la catena dei colli dell' alto Milanese per determinare dove e come si avesse a derivare il nuovo canale , è stata eseguita una revista generale di tutti i progetti di nuovi canali navigabili fisicamente possibili per il Milanese onde scegliere il più conveniente. Nella circostanza di quella pubblica commissione che potrebbe servire di modello per altre pro- vince, fu primieramente esaminato se facendo uso dell' acqua dei laghi di Oggionno, di Pusiauo, di Alserio conveniva rendere navigabile il fiume Lam- bro oppure derivare da esso un canale diretto a Milano. Si è passato inoltre ad osservare se da qualche punto del Lago di Lugano si poteva trarre acqua sufficente a tale intento. Non isfuggì 1' idea della navigazione del fiume Tresa cha unisce i laghi di Lugano e Maggiore. Non si è neppure lasciato di riflettere al modo di servirsi delle valli e delle acque della Molgora , del Seveso , della Lura e dell' Olona. Ma ora la scarsezza del- l' acqua disponibile, ora le gravi spese per superare la difficoltà del ter- reno, ora la minore utilità sperabile , sono i motivi addotti a quell' epoca per posporre tutti gli indicati ed altri simili pensieri a quello di aprire la comunicazione per acqua dal Lago di Como a Milano a vantaggio di un più esteso commercio.

Fissato così l'oggetto d' aversi di mira uell' impiegare il denaro donato per una nuova navigazione , si rivolsero ad esso tutti gli studi degli in- gegneri Della Valle e De Missaglia. La prima loro idea fu quella di de- rivare dal fiume Adda al paese di Brivio un grandioso canale , al tempo slesso di irrigazione e di navigazione, da condursi per Vimercate e Monza direttamente a Milano. Ben presto però le ragioni d' economia fecero ab-

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Ì>andouare il pensiero di uri canale che doveva riuscire troppo e3teso m confronto dei mezzi disponibili. Successivamente si è coltivata soltanto 1' altra idea meno grandiosa di servirsi del Naviglio della Martesana e del .fiume Adda da Trezzo a Brivio col provvedere alla sua navigazione iu questa tratta ; il che si giudicava eseguibile nello spazio di due anni e colla somma di 5om. scudi all' incirca. 11 Senato di Milano ai 26 settembre i5r8 decretò V esecuzione dell'opera di rendere navigabile il fiume Adda nella tratta divisata , ed incaricò i rappresentanti della città stessa per 1' am- ministrazione dell'impresa. Ai 6 di novembre dello stesso anno i5i8 una deputazione della città era già occupata dell' esame dei disegni presentati dagli iugegueri per 1' opera ordinata. L'esame venne istituito con visita formale e con aperta discussione sulla sponda del fiume Adda alla pre- senza della deputazione , degli ingegneri eletti , di molti altri ingegneri accreditati presso la città , e di una quantità di altre persone pratiche dei luoghi e delle cose.

Uno dei modi proposti a quell' epoca per ottenere la totale desiderata navigazione dal Lago di Como a Milano per mezzo del fiume Adda e del Naviglio della Martesana, si riduceva a stare nel letto del fiume che poteva sperarsi, dove di renderlo navigabile col solo sbarazzarlo da ogui impedimento, e di supplire altrove colla fabbrica delle opportune conche nel letto dello stesso fiume. Il secondo modo invece schivava in alcune tratte la navigazione nel letto del fiume Adda con canali derivati sulla costa di quel fiume dalla parte milanese, e specialmente con uno da in- cominciarsi poco di sopra del luogo detto le Tre Corna e da continuarsi per lo spazio di poche miglia sino all' altro luogo detto la Rocchetta , da dove rientrare in Adda colla navigazione e giungere all' imboccatura del Na- viglio della Martesana.

Le difficoltà ed i difetti del pensiero di restare colla navigazione nel fiume Adda in tutta l' indicala tratta dai Tre Corna alla Rocchetta , fab- bricandovi sopra i sostegni e gli altri edifizi necessari, furono però sen- tite allora in tutta la debita estensione ; e quindi il risultato della visita fu favorevole all' idea di quel canale di derivazione , per il quale fu scelta la linea proposta dall'ingegnere Benedetto De Missaglia che doveva ten- dere dall" incile allo sbocco passando pel terreno meno instabile e più sicuro che presentasse la località , non senza allontanarsi alquanto dal

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letto del fiume a tracciare la prima tratta di canale. Di più secondo le prime generali risoluzioni il canale doveva incominciare da una chiusa di derivazione piantata sul fiume in un punto di sezione ampia, di alveo piano e di corso temperato, per modo che essa riuscisse della minor al- tezza possibile. Doveva lo stesso canale avere verso il suo incile un si- stema di travacatori e scaricatori per tutti gli usi di un canale derivato dal fiume, ed inoltre un doppio ordine di porte amovibili e insteccate at- traverso il canale per servire in tempo di piene di chiusa destinata a moderare il corpo dell' acqua all'imboccatura del canale. I sostegni biso- gnevoli inferiormente dovevano essere della forma di quei del Naviglio della città di Milano.

i\pprovata dalla città di Milano quest' idea di piano, si passò ad or- dinare il rilievo delle misure che dovevano servir di norma alla determi- nazione di ogni parte dell' opera ed alla immediata esecuzione dei lavori. A quest'incombenza furono spediti gli ingegneri Ambrogio Della Valle, Benedetto De Missaglia e Gerolamo De Giussani, presieduti dal Depu- tato Filippo Guasconi. La nuova commissione stabilì per ultimo risultato della livellazione e delle altre misure prese, di restare definitivamente nel letto del fiume Adda opportunamente spianato da Brivio fino al Sasso di S. Michele. Per togliere l'ostacolo che presentavano alla navigazione i molini sparsi sul fiume Adda, si progettò di farne muovere alcuni da un sol ramo d' acqua appositamente derivato e sostenuto sulla costa, non che di trasportarne altri nella tratta di fiume dal Sasso di S. Michele al luogo della Rocchetta ove doveva costruirsi a fianco il canal navigabile. Fissato avendo 1' incile di questo canale più precisamente poco al di sotto del Sasso di S. Michele , si è disegnato di erigere quivi attraverso l'Adda la chiusa di derivazione. Ad onta della massima suggerita dalla prima commis- sione, non si è temuto di tenere tale chiusa rilevata di met. 4> 2^7 sopra il letto del fiume , affine di estendervi alquanto superiormente la linea del rigurgito. Col disegnare elevata la soglia del canale sopra il fondo del fiume medesimo davanti la chiusa si intendeva di dimiuuire possibilmente V altezza enorme cui doveva giungere in qualche sito 1' escavazione del canale sulla direzione prescelta. Questa direzione del canale subito dopo l'incile si allontanava dal fiume Adda per entrare nella Valle così detta di Paderno , passata la quale continuava in altre vallette, rivolgendosi però

(t poco a poco verso Adda in cui terminava al di sotto dei succitato luogo» della Rocchetta. La lunghezza del canale riusciva ancora di poche miglia di lunghezza, e la pendenza totale presa da' suoi estremi e misurata da pelo a pelo del fiume, nell'ipotesi di quella fabbrica di chiusa, veniva ad essere di met. 27, 524 a^' incirca. Tutta questa pendenza si voleva con- sumare con dieci sostegni, ciascun de' quali fosse a un di presso di met 2, 673 di salto, lasciando così il fondo del canale orizzontale ne' suoi diversi tronchi.

Ultimate per la fine del i5ig le operazioni preparatorie, gli ammi- nistratori della città di Milano pensarono anche a dar priucipio ai lavori. In poco tempo dovea essere sbarazzato il letto del fiume Adda nelle tratte da ridursi navigabile , e si doveva stabilire un traghetto di terra nella breve tratta dal Sasso di S. Michele alla Rocchetta onde far sentire prontamente qualche vantaggio dell'opera al commercio del Lago di Como con Milano, e specialmente a quello che già si faceva per la via di terra da Brivio a Porto sull' Adda. La spesa di questa parte dell' opera si valutò in circa 6 mila ducali, ed i lavori relativi vennero realmente intrapresi nel succes- sivo anno i520 (1). A quell'epoca però non si ebbe tempo di portarli mollo avanti, e, sospesi tutt' a un tratto in causa della guerra tanto fatale al Re Francesco , furouo poi abbandonati interamente per le vicende di Stato sopravvenute nel Milanese.

Limitate così le glorie idrauliche del Milanese ai tempi del Re di Francia Francesco I.° ad eseguire una visita ed una livellazione generale della parte montuosa della provincia , ad esaminare quali progetti di nuovi Canali di navigazione vi fossero o da proporsi o da escludersi , ed a stu- diare , disporre ed incominciare i lavori per aprire la comunicazione per acqua dal Lago di Como a Milano , tutti questi passi avevano poi an- che di mira 1' oggetto di estendere ulteriormente la rete di navigazione- interna del basso Milanese ed in ispecie 1' antico progetto di unirvi Milano al Po con un nuovo canale ; cosicché i voti dei popoli per unire Milano al Lago di Como non andavano disgiunti fin d'allora dal desiderio della

(1) V. nelP arch. Ferrari fra le carte sul Naviglio di Paderno una scrittura per copia di alcuni capi di un libro di P. Mart. Spanzotto Cancelliere dell' ufficio di Provvisione di Mila»» ai i5ao, e v. pure il euccit. libretto stampato di Carlo Pagnani.

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libera e facile comunicazione per acqua dal mare Adriatico alla stessa città di Milano. Le idee degli scrittori contemporanei non potevano es- sere più precise a questo riguardo. Essi vedevano cioè che resa naviga- bile F Adda , aggiunte diverse opere alle imboccature dei due canali già condotti dal Ticino e dall' Adda sino a Milano , e radunata 1' acqua di- sponibile nella parte più. bassa del piano di questa città, si poteva desti- narla ad un nuovo canale di navigazione che portasse fino al Lambro a S. Angelo o per altra via al maggior fiume dell' Italia oude formare del Milanese una provincia in certo modo mediterranea e marittima (i).. Queste sono semplici idee consegnate alle stampe nel Milanese ai tempi del Re Francesco e poste in esecuzione soltanto a' nostri giorni; ma pure esse bastano a provare come ne" passati secoli non si è lasciato sfuggire occasione favorevole di mettere in campo il progetto più importante per la navigazione-interna del Milanese , vale a dire quello della libera, facile, continuata e diretta eomunicazione per acqua da Milano al Po.

Allorché poi Francesco II.0 Sforza fu restituito per mano straniera alla sovranità di Milano , non si trovò più in caso di favorire o di far sostenere al suo Stato alcun' opera pubblica di qualche importanza; quindi sotto quell' ultimo Principe milanese non hauno avanzato di un sol passo i progetti di rendere 1' Adda navigabile , di aprire la diretta comunica- zione da Milano al Po e gli altri della stessa natura. Una sola variazione sopra uno dei canali di navigazione del Milanese si riferisce ancora ai tempi del Principato, e merita di essere qui ricordata.

Al luogo dell'intersezione del fiume Lambro col Naviglio della Mar- tesana era stalo costrutto; in origine un ponte-canale per l' iunocuo passag- gio delle acque del fiume , e più sotto sulla continuazione del canal na- vigabile un sostegno detto la Conca di Gorla. Ignorandosi ora lo stato preciso della prima costruzione di tali edifizi non si saprebbero indicare i loro difetti ; ma si sa però che la posteriore sistemazione delle ultime tratte del Canale Martesana vi portò la costruzione di un sostegno nel luogo così detto la Gassina de* Pomi posto a qualche miglio di distanza da Milano. Questo sostegno rendeva inutile la conca di Gorla, e per il motivo di schivare diversi inconvenienti venne rappresentato a Francesco IL0 Sforza

%ij V, la prpfaz. del succi*, libretto di Carlo Fagnanìl

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come cosa utile il far levare ambedue quegli edifizi ed il lasciar decor- rere liberamente le acque del fiume Lambro nel letto del Naviglio della Martesana. Una tal opera essendo di pura distruzione, e perciò non in- compatibile colle finanze dello Stato a quell' epoca, fu ordinata ed ese- guita verso il 1 533, Dopo di ciò restava per altro ancora un grande difetto al Naviglio della Martesana nella libera intersecazione delle sue acque con quelle del fiume Lambro , la quale in tempo di piena metteva in pericolo le barelle cariche al loro passaggio, e ad ogui momento cagionava dispendi alla Camera e incomodi alla navigazione colle rotture e cogli interri- menti. Per riparare pertanto una volta per sempre anche a questi disor- dini del passaggio del Latubro fu progettata fìu d' allora una fabbrica di ponte-canale in sei archi ; ma tale idea, avendo poi finito coli' essere abbandonata per mancanza di mezzi economici, vi ha dato luogo al ripiego tuttora sussistente. Questo sta nell' aver ridotto le sponde in quel punto del Naviglio della Martesana al puro necessario per contenere soltanto le acqne ordinarie; nell'avere di più sulla sinistra aperto molti ampi paraporti poi- sfogo delle acque e delle materie portate sulla destra dal fiume, e nel- l' avervi fabbricato sopra i paraporti un ponte di pietra a diversi archi per la continuazione della strada dell'alzaia (i).

Caduto successivamente sotto il pieno dominio spaglinolo il Ducato di Milano smembralo a quelle epoche della Valtellina, del Lngauese,del Bellinzonese e dei contadi di Bormio e di Chiavenna , si conservarono ancora le stesse idee di estendere nelle altre parti del Milanese la già stabilita navigazione artificiale, da cui dipendeva principalmente il resto di pubblica prosperità della provincia. Siccome però i tentativi e le onere di questo genere furono eseguite d'allora in poi contemporaneamente su di- versi punti della stessa provincia, e d'altronde le memorie storiche ci of- frirono occasione di entrare in maggiori dettagli a loro riguardo , così ne viene la necessità di esporre fin d' ora paratamente, secondo l'ordine de' luoghi , le altre notizie di qualche interesse che si riferiscono ai tempi autetiori al secolo 18,0

(0 V. le Relazioni Sonaglio e Settaìa , non che le Ant. long, milanesi succitate.

Sulla navigazione dal Lago di Como a Milano.

.La navigazione dal Lago di Como al Naviglio della Martesana , già legato con Milano e con un' estesa comunicazione , tornò a formare sotto Carlo V.° la speranza della città di Milano, i cui rappresentanti vennero nella determinazione di tentarla anche a sola di lei spesa. Nel tempo però in cui quel Sovrano si tenne investito del Ducato di Milano , non si è fatto a questo riguardo che rimettere in piedi il progetto nato e tentato invano soito gli Sforza e sotto il Re di Francia Francesco I.° Dichiarato in seguito Filippo II.0 Duca di Milano , tale città continuò nello stesso pen- siere sino ad eleggere, dietro superiore approvazione, una nuova commis- sione secondo 1' uso di que' tempi composta di nobili e di ingegneri in- caricati di rinnovare tutte le pratiche e tutte le operazioni preliminari per dare forma un' altra volta al progetto più conveniente della desiderata navigazione (i). Dietro molte visite e molti discorsi su quest' oggetto fu deciso di attenersi ai disegni ed alle opere incominciate sotto il dominio francese , di cui restava ancora qualche secolo dopo un' avanzo detto lo Sperone-de -Francesi al Sasso di S. Michele ; ma la spesa, che secondo i nuovi calcoli ammontar doveva ad una somma molto maggiore dell' antica slima, in proporzione dell' aumento dei prezzi delle materie di fabbrica e della mano d' opera, parve in sulle prime insopportabile dalla sola città di Milano (2).

Il progetto successivamente fu tenuto vivo da certo frate Giovanni Francesco Rizzo, il quale dimandò nel i562 al Governatore dello Stato un privilegio di rendere navigabile l'Adda da Lecco all' imboccatura del Na- viglio della Martesana per la somma di scudi 5o mila, com'era l'antica stima. Il Governatore ascoltò il progettante , quantunque male raccoman- dato da' suoi confratelli , che in quell' occasione lo denunziarono uomo pessimo e scomunicato (3), e l'affare fu rimesso al parere del Magistrato

(1) V. nel succit. arch. gen. di Gor. una lettera magistrale del i557 diretta a^* dtXXì. «li Milano per quest' oggetto.

(a) V. Settala , Relaz. succit. del Naviglio della Martesana.

(3) V. la stessa denunzia ira le carto del suddetto arch. gen. di Oor.

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delle acque. L'idea del Rizzo, più ardita che nuova, sì riduceva a quella di tagliare e levare tutti i massi di pietra che ingombravano il letto dell'Adda, di fabbricare attraverso di questo letto due chiuse di straordinaria altezza nel luogo delle maggiori cadute, e di provvedere al passaggio delle barche con alcuni sostegni di ordinaria forma eretti lateralmente alle chiuse o scavati nel vivo della montagna. La natura di un grosso fiume che scorre irregolar- mente frammezzo a dirupi che ad ogni momento minacciano rovina , non lasciava coucepire speranza alcuna di esito felice dalle chiuse e dai so- stegni progettati dal Rizzo. Trattandosi però della proposizione di un pri- vato che in generale si obbligava a rendere navigabile l'Adda per una data somma , il Magistrato non ha fatto che appoggiarla presso il Gover- natore sotto alcune condizioni per i lavori e per i relativi pagamenti a garanzia del pubblico tesoro. In seguito il Governatore rilasciò anche al Rizzo il privilegio dimandato , sotto la riserva della conferma sovrana ; ma questa non deve mai essere arrivata , ed è poi certo che il progetto del Rizzo non ha dato luogo a tentativo di sorta (i).

Posta cosi in disparte dalla Città e dal Governo di Milano 1' idea della navigazione dell'Adda , tutte le mire per questo riguardo furono ri- volte a rendere migliore la condizione del Naviglio della Marlesana , che per continue sottrazioni d'acqua era ormai divenuto quasi del tutto imprati- cabile anche alla sua limitata navigazione da un punto solo del fiume Adda a Milano. Furono pertanto create alcune leggi che obbligavano indistinta- mente i proprietari delle acque di irrigazione di quel canale a chiudere le loro bocche d' estrazione in dati giorni della settimana ; ma finché ve- niva sovente il caso di usare di simili leggi, non tanto giuste quanto ne* cessane per sostenere la navigazione del canale , oguun vede che questo avrebbe avuto un rilevante difetto. L'idea di accrescervi il corpo d'acqua era facile a presentarsi , ed in quel secolo era già stata esternata più di una volta ; ma 1' onore di averla favorita e mandata ad effetto pienamente insieme ad altri miglioramenti si deve al presidente del Magistrato Filio- done. Fece questi rilevare verso l'anno 1671 dagli ingegneri camerali il progetto delle opere, consistenti principalmente neh' allargamento del letto del canale dal suo incile sino a Gropello verso l'alta costa di pietra viva

(1) V. Settala, Relaz. succ. del Naviglio della Martesana. V. fra le carte dell'ardi, gei), di Gov. i privilegi accordati alla citta di Milano per 1' esecuzione dell' opera della navigazione dell'Adda,

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che si erge sulla diritta ; nell'ulteriore scavamento del letto stesso a luogo a luogo , per accrescervi possibilmente il corpo d' acqua derivato dall'Adda senza arrecare una maggior spinta agli argini, costrutti sulla sinistra del canale di due muraglie di pietra distanti tra loro di un intervallo riem- piuto di terra compatta ; e finalmente nella ricostruzione e rinnovamento del ponte-canale al passaggio del torrente Molgora e di una quantità di altri edifizi sparsi sul canale per adattarli tutti alla maggior ampiezza ed alla nuova circostanza del maggior corpo d.' acqua. Presentato un tal pro- getto al Duca d'Albuquerque Governatore dello Stato ed al Consiglio-segreto, esso venne approvato , e 1' opera fu pubblicamente deliberata per appalto. Riferito il risultalo di quest' appalto al Re di Spagna ed ottenuta da lui la necessaria conferma , si passò in Milano alla vendita per pagamento anticipalo d'una porzione dell'acqua che dopo Y esecuzione dell'opera sa- rebbe cresciuta ai bisogni della navigazione. Da tale vendita la Regia Ca- mera ricavò quasi il doppio della somma richiesta per tutta la spesa da farsi (r), ed il Governo imparò così a valutare l'importanza di favorire consimili intraprese nella provincia del Milanese. Prima poi del 1 574- ^ canale della Martesana era già ridonato a' suoi moltiplici usi (a); e visto l'esito felice della riaperta navigazione da Milano all'Adda, fu subito in campo nuovamente il progetto della navigazione dell'Adda onde estendere da Milano sino al Lago di Como la comunicazione per acqua.

Viveva a' que' tempi in Milano l' ingegnere e pittore milanese Giuseppe Meda , che , sentito l' interesse di un tale progetto , si lasciò trasportare dalla lusinga , che i suoi sforzi diretti a questo fiue potessero riuscire utili alla propria patria. Egli comiuciò dal riflettere, che il fiume Adda faceva il salto di ben metr. 2 3 , 760 da lui riscontrato da pelo a pelo d' ac- qua nella breve tratta di qualche miglio dalle Tre Corna alla Rocchet- ta , e che altrettanta caduta dovevasi consumare in un qualunque canale navigabile ideato da derivarsi dal fiume e rimettersi nello stesso fra quelli estremi. Però non era forse il mezzo più conveniente quello di applicarvi i sostegni moltiplicati e di piccolo salto , simili cioè a quelli del Naviglio di Milano i cui salti si contenevano fra i limiti di m. o, 90 e m. 2, 376 all' incirca ; comunque tali fossero stati per V addietro progettati per il

(1) V. Settata, Rei. 6uccit. (a) V. idem.

^7 canale all'Adda e venissero comunemente usali dagli architetti d'acque in tutti i paesi ove si intraprendevano nuove costruzioni dello stesso gè- nere. Concepì poi il Meda che realmente potessero ottenersi vantaggi notabili nel caso concreto coli' adottare 1' uso de' sostegni di salto straor- dinario onde diminuirli in numero ; ma appena afferrata quest' idea , si af- facciò subito alla sua mente la serie di tutte le difficoltà inerenti alla materiale applicazione della struttura ordinaria dei comuni sostegni di pic- colo salto per formare i sostegni di salto molto maggiore ; e ciò servì a rendergli sufficiente ragione della timidezza sin allora mostrata nell'arte a questo riguardo. Passando poscia ad un maturo esame di tutte le circo- stanze del caso , le difficoltà proprie o temute dei sostegni di salto non ristretto fra i limiti dell' usato fin allora erano accompagnate , nell' idea del Meda, dalla speranza di un sensibile minor dispeudio nel complesso dei lavori per la costruzione dell' opera e da molte altre considerazioni favo- revoli al partito di tentare per la prima volta il loro uso. Così per esem- pio la fabbrica di un sostegno o due invece di dieci o dodici o più , massime in un terreno mal fermo in tutti i suoi punti come la costa del- l'Adda, sembrava conforme alla ragionata economia, tanto più che non potendo prescindere dall' esaurirvi tutti i mezzi dell' arte per ottenere la necessaria solidità anche ne' sostegni di piccola caduta, sarebbe bisognato di estendersi colle loro fondazioni a una grande profondità. La stessa cir- costanza del terreno falso in cui si doveva scavare il canale artefatto con- sigliava ad accorciare la linea di questo più che fosse possibile , e sulla linea così accorciata doveva restare ancora verso l'incile il primo tronco di canale affatto libero da sostegni e bastantemente lungo da potervi distribuire in sponda un sistema tale di travacatori e scaricatori che avanti di arrivare alla prima di quelle fabbriche sfogasse le acque esuberanti e le torbide in- trodotte dal fiume. L' idea stessa di usare un solo o al più due sostegni per consumare sul canale all'Adda una pendenza di circa metr. 2 3, 76 andava anche unita alla fiducia di ottenere la maggior possibile speditezza della navigazione, e da una parte non meritava riguardi la maggior quantità d'ac- qua che potesse abbisognare per 1' alimento della navigazione a sostegui alti , giacche in quel caso del Meda si aveva disponibile l' intero fiume Adda. D'altra parte intorno all' uso dei sostegni di salto straordinario mi- litavano ancora nel concetto del Meda le ragioni contrarie della poca

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38 sicurezza della fabbrica del sostegno per essere sempre scossa con mag- gior impeto quanto più dall' alto vi cade V acqua , del pericolo delle barche che nel bacino assai alto soffrano maggiormente gli urti ed i vor- tici della stessa acqua cadente , e della difficoltà di maneggiare 1' 01 dine di porte inferiori quand' esse fossero alte al di là di certi limiti. Finché poi si parlava di sostegni della forma ordinaria unicamente conosciuta sin allora , questi riflessi contrari sembravano anche al Meda tali da supe- rare il valore dei primi favorevoli succennati; per cui nello scopo della maggior convenienza in complesso non si sarebbe mai fatto luogo ad ar- bitrio di scelta su questo punto anche nei progetti del canale all' Adda. Ma indipendentemente da tale restrizione trovandosi il Meda in mezzo a quelle opposte considerazioni non vide più che l'imperfezione dell' arte, la quale avesse indotto gli architetti a fissare dei limiti poco estesi nel- 1' altezza de' sostegni auche nei casi consimili a quello del canale all'Adda ; e forte d' ingegno come si sentiva tentò di rimediarvi in quella stessa cir- costanza coli' invenzione di una particolare struttura di sostegno alquanto diversa dalla comune.

Per accennare qui del sostegno immaginato dal Meda e da lui chia- mato originariamente castello (i) soltanto le parti principali più propria- mente dirette al perfezionamento del meccanismo del sostegno ordinario , onde renderlo utilmente applicabile ai casi di grande caduta immediata da consumarsi con un sol salto , citeremo primieramente il tavolato in forma di diaframma situato in vicinanza della soglia delle portine a di- videre il bacino ordinario in due camere tra di loro comunicanti verso il fondo. Questo pezzo del castello del Meda era specialmente denominato il parapetto di legno e doveva servire , per usare le parole dello stesso Meda, a mortificare la cascata et a defendere che nel dar ragua per empire detto castello non bagni né facia alcun danno alle naui. Una se- conda particolarità del castello sopra i comuni sostegni è la vòlta che in. esso occupava il posto del semplice arco di ponte eretto solitamente allo sbocco de' bacini ordinari. Questa vòlta vi nasceva ad un'altezza di pochi metri sul fondo del bacino onde lasciarvi per di sotto un'uscita appena

(i) V. le carte del Naviglio di Paderno nei snecit. arch. , e specialmente i capitoli stampati per T appalta della navigai, del fiume Adda,

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bastante al libero passaggio delle barche, come ne' sostegni pìccoli. Snne- riormente poi a tale vòlta si ergeva in forma di torre serrata a due il dal terreno un muramento altrettanto esteso in grossezza , che serviva di parete frontale del bacino colla sua facciata anteriore e faceva le veci, del solito ponte col suo piano supremo che riusciva a livello della cresta dei muri del bacino medesimo. Questo ripiego della vòlta e del soprap- posto muro designato dal Meda col nome di arcone era in complesso immaginato per schivare i portoni alti oltre un certo limite che sareb- bero riusciti di difficile maneggio. Perciò Yarcone era anche collegato sal- damente nella sua facciata verso il bacino con una piattabanda cosi detta Y arco-piatto che veniva sormontata da un altr'arco per rinforzo e spor- geva in fuori dal piano della medesima facciata a coprirvi lo spazio vuoto triangolare lasciato dai portoni richiusi ad angolo e dalla retta d' unione- dei loro perni. Per tal modo non restava impedito il perfetto riempi- mento del bacino del castello. Inoltre una comoda scala praticata tutt'al lungo di una parete laterale del bacino facilitava il maneggio e l'uso dei portoni posti ad una grande profondità sotto la cresta del bacino me- desimo. Un terzo elemento importantissimo di questo castello del Meda era pure il recipiente disposto parallelamente al solito bacino delle bar- che , e colla discesa a diversi salti distribuiti sulla sua lunghezza per tutta la profondità del sostegno. Tale recipiente parallelo veniva chiamato dal Meda il canale del soccorso per indicare che mediante alcuni sfori o fìnestroni scaricatori praticati a diverse altezze nel muro intermedio o muro di mezzo, non che i vari paraporti stabiliti similmente in aperture corrispon- denti e appositamente lasciate nelle altre sue pareti meno isolate, era de- stinato a venire in aiuto degli ordinari artifici per ottenere anche ne' so- stegni di salto straordinario un pronto riempimento e vuotamento del ba- cino combinato colla sicurezza della fabbrica e della navigazione e col minor dispendio di forze. Di qui è che nel sostegno del Meda lo spazio da riempirsi e da vuotarsi d'acqua ad ogni passaggio di barche si componeva come di tre camere formate dal parapetto di legno e dal muro di mezzo e costantemente comunicanti fra di loro. Il giuoco dell' iu- nalzamento e dell'abbassamento dell'acqua in sostegno doveva succedere più immediatamente nelle due camere che si trovavano più prossime alla caduta dell'acqua dal tronco superiore di canale. Nella terza più remota

3o dalla caduta deli5 acqua doveva slarvi propriamente la barca per passare da un livello ali* altro molto differente ; così l' effetto degli ondeggiamenti e dei vortici dell'acqua cadente restar doveva quasi tutto circoscritto e racchiuso nelle prime due camere , e la barca nella terza camera doveva andar esente da ogni pericolosa agitazione o sbattimento. Per riguardo poi alla solida costruzione della fabbrica, uon dubitava il Meda di poterla garantire colle risorse dell' arte da qualunque pressione od impeto dan- noso. A tale effetto il suo parapetto di legno era congegnato in modo da resistere agli urti dell'acqua e delle barche. L' arcone e le altre pareti del sostegno vi erano prescritte di una robustezza bastante per bilanciare gli sforzi a cui si trovavano esposte. Il muro di mezzo , benché vi risul- tasse isolalo sopra grandi dimensioni in lunghezza ed altezza, si è potuto ancora disegnare di figura parallelepipeda e di moderata grossezza per la circostanza che il bacino ed il canale del soccorso vi si dovevano mante- nere sempre in aperta comunicazione, e che l'acqua non vi si poteva innal- zare od abbassare di pelo che contemporaneamente. Così non vi era espo- sto lo stesso muro di mezzo a risentire alcun movimento di spinte late- rali prevalenti. Finalmente non mancavauo al castello del Meda gli altri pregi dei comuni sostegni , e fra essi noi nomineremo quello di averlo provveduto del solito scaricatore a paraporti superiormente alle portine, che vi riusciva non solo utile in ordine al procurare il più pronto empi-* mento e vuotameli to del bacino , ma anche indispensabile come diver- sivo per dare un innocuo sfogo dell' acqua sopravvegnente nell' atto che il bacino fosse già ripieno fino al ciglio delle portine e durante tutto il tempo del suo vuotamente

Conosciuti per tal modo i più notabili particolari che devono aver in- dotto il Meda a sperar bene della fabbrica, del maneggio e dell'uso di sostegni molto alti di salto purché costrutti nel modo per lui divisato , sembrerà naturale che questa fiducia dovesse portare lo stesso Meda a giudicare defiuitivamente vantaggiosa 1' applicazione del suo sostegno a grande salto per operare la navigazione dell'Adda nella tratta succennata. Trovandosi poi il Meda animato in questi studi dal suo amico Martin Bassi $ altro celebre ingegnere e pittore milanese di quei tempi, non ha tardato a riflettere al modo di renderli utili in qualche modo. E qui il Meda ■non poteva ignorare che in fatto di opere pubbliche altro è l' idearle più

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perfette dell' ordinario , altro l'eseguirle con prospero successo dietro uu'i- dea nuova. Egli doveva inoltre sentire a questo proposito che non essen- dosi sin allora dato al mondo alcun esempio di sostegni a salto molto mag- giore di quelli usati nel Milanese che l' avevano minore di met. 3 , e che essendo in generale nella caduta dei sostegui adottata la massima di non sorpassare i due o tre metri, probabilmente il suo concetto, comunque utilissimo potesse sembrare in se stesso per dati casi , non avrebbe mai incontrata l'opinione degli immediati esecutori, finché questi non fossero convinti col fatto di un esempio luminoso. Ciò non ostante 1' entusiasmo del Meda per il ben pubblico superava ogni altro riguardo e doveva deci- derlo a fare tutti gli sforzi nell' occasione del progetto della navigazione dell'Adda perchè venisse appunto offerto questo primo esempio al mondo.

Ecco adunque il nostro Meda occupato in silenzio a dare nuova forma al progetto di rendere navigabile il fiume Adda nel momento che la città di Milano ne sentiva tutto il bisogno.

Come nel progetto già approvato sotto il dominio francese, anche secon- do il Meda il mezzo più sicuro di venire a capo di quest' opera si riduce- va alla costruzione di un canale di derivazione per sortire dall'Adda colla navigazione nella tratta di questo fiume più scabrosa e assolutamente im- praticabile fra il Sasso di S. Michele ed il Sasso della Rocchetta. Una gran chiusa trasversale doveva pure servire nel disegno del Meda alla presa dell' acqua del canal navigabile da derivarsi sulla destra del fiume. Ma la sezione del fiume scelta dal Meda per collocarvi la chiusa di de- rivazione era iuferiore a quella succitata dei tre corna di circa met. -yo , ed a quella del Sasso di S. Michele di circa un miglio metrico. Tale chiusa doveva essere impostata obbliquameute nelle due ripe del fiume per modo che la sua direzione venisse ancora a formare angolo acuto colla sponda destra supcriore. Essa doveva inoltre riuscire rilevata di circa met. 5, g4 Sl1^ fondo naturale del fiume, e garantita contro l'im- peto dell' acqua da una gran dimensione in grossezza che alla base sui fondo del fiume medesimo arrivasse ai met. 53 , 46, e superiormente an- dasse diminuendo per doppia scarpa assai generosa sino alla cresta. Questa cresta poi non doveva essere disposta a un sol livello dall'una all'altra ripa del fiume , ma a poco a poco declinante dalle ripe verso il mezzo sino ad esservi più bassa di met. o , 5g4 incirca per farla figurare come

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una cuna e risparmiare così il grande travacatore all' incile del canale che non era permesso dalla località senza grande dispendio per esservi lo spazio occupato da un gran masso di monte. Intorno alla direzione , larghezza é forma del letto del cauale, il Meda si attenne prossimamente alle misure prescelte dal Missaglia e dagli altri autori del progetto ap- provato sul principio di quel secolo. La soglia del canale all' incile si prescrisse dal Meda a tale livello rialzata sopra il fondo naturale del fiume davanti la chiusa , che vi avesse a riuscire in tempo d' acque basse de- pressa sotto il pelo d'acqua presuntivo di un'altezza di met. i, 188 al- l'incirca per sostenervi comodamente la navigazione. Il fondo del canale dall'incile fin verso il suo shocco non si è dal Meda tenuto orizzontale, per quanto si può almeno desumere da tutti gli altri particolari di quel progetto, ma inclinalo con una certa pendenza regolata sulla misura dell'uno per ogni 3m. di lunghezza, essendo quella del pelo modificata dalle porte dei sostegni. Gli edifici principali sparsi su tutta la linea del canale nel progetto del Meda consistevano in un sistema di travacatori e scaricatori distribuiti avanti di arrivare al succitato luogo detto il Sasso della Rocchetta , in un primo castello di met. 5 , 94 di salto fìssalo a questo puuto del canale , in un secondo castello di salto met. 1 7 , 82 disegnato in poca distanza sotto il primo, e finalmente nello sbocco del canale immediatamente suc- cessivo al secondo castello e formato da una soglia e da una specie di molo obbliquamente inoltrato nel fiume sulla sinistra del medesimo ca- nale in figura circolare nella parte interna e rettilinea nell'esterna, e detto dal Meda il difensivo in Adda. Quella soglia dello sbocco del canale era auch' essa dal Meda fissata in progetto a tale livello che entro il ba- cino del prossimo superiore castello avesse nei casi della massima steri- lità d' acqua a rigurgitare questa dal fiume sino ad un' altezza di pelo sufficiente alla libera e comoda navigazione iu tutti i sensi (1).

Meditato e disposto privatamente in tutte le sue parti questo nuovo progetto del canale all' Adda , 1' ingegner Meda non avea ancora man- data a lume della Città di Milano alcuna notizia del medesimo ,- quando per togliere di mezzo le principali opposizioni alla novità delle sue idee, si immaginò di poter assumere egli stesso a suo carico V esecuzione del-

(1) V. i succit. capitoli per la navigar, dell' Adda.

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T opera mediante qualche convenzione. À quest' effetto il Meda nell' auno i5n^ indirizzò al Consiglio dei 60 Decurioni della città di Milano un me- moriale, in cui si prometteva da persona incognita di dare navigabile il fiume Adda ed il canale di deviazione fra il Lago di Como e 1' imboc- catura del Naviglio della Martesana nello spazio di poco più di due anni per la somma di scudi 3a mille (1). In quell'occasione il nuovo progetto del Meda si qualificò soltanto diverso da quello adottato sotto il dominio del Re di Francia e da qualunque altro conosciuto sin allora perchè formato cou nuove invenzioni, e si offri di dichiararlo subito dopo che si fosse ottenuta 1' assicurazione dei patti relativi. La Città di Milano non tardò allora ad eleggere fra i 60 Decurioni del suo Consiglio-generale una commissione incaricata di esaminare la proposizione della persona incognita , ed il ri- sultalo dell' esame portò di invitare subito 1' autore del progetto a mani- festarsi per venire a trattativa sul proposito del memoriale presentato e per intraprendere 1' opera al più presto possibile. A questo punto però ogni cosa rimase sopita e la trattativa sospesa per alcuni anni a motivo di diverse calamità sopraggiunte alla città di Milano e specialmente della peste avvenuta al 1376.

Nell'anno i58o si era già ripigliato il discorso sull'oggetto della na- vigazione dell'Adda da tentarsi a spese della città di Milano, e fu eletta nuova commissione di delegati per combinare qualche cosa coli' ingegner Meda, che nel frattempo si era dichiaralo per 1' autore del memoriale del iS^. Si venne quindi subito ad una convenzione, colla quale la Citlà di Milano dava 1' opera per impresa ad una compagnia di intraprenditori rap- presentata dall' ingegner Meda. Questi vi si obbligava ancora ad ultimare l' opera eulro lo spazio di poco più di due anni per la somma di scudi 36 mille, cioè di 4 mille maggiore della sua prima offerta, e si assicurava inoltre con quella convenzione il diritto sulle due terze parti del prodotto dal dazio da imporsi alla navigazione dell' Adda. Gli obblighi di provve- dere i terreni necessari ai lavori ed alle opere , di indurre i proprietari alle variazioni da farsi agli opifici ed attrezzi pescherecci sparsi sull' Adda e di pagare tutti i danni derivanti ai privati dai lavori e dalla costruzione delle opere restavano espressamente , secondo la stessa convenzione , alla Città di Milano.

(l) V. le carte del Nayig, Ai Paclerno nelì' arnh. Fflrrarl swccvt,

54 In questi termini nello stesso anno i58o il contrailo del Meda colla Città di Milano venne realmente stipulato per la prima volta sotto la ri- serva delle superiori approvazioni; per ottenerle quali la stessa Città s'in- dirizzò al Governatore dello Stato colla convenzione couchiusa , colla di- manda del privilegio di poter far eseguire l'opera a proprie spese e col- 1' offerta di cedere a favore della Regia Camera un terzo dell' utile ricavabile dal traghetto di terra provvisorio da stabilirsi immediatamente per la tratta del fiume Adda compresa fra le sezioni dei Tre Corna e della Rocchetta dove cadevano i lavori più lunghi e più difficili del progetto. Di seguito il Governatore non tardò a rilasciare dal canto suo il dimandato privile- gio , ma spedito esso alla Corte di Spagna per le altre necessarie ralU fiche , vi è rimasto per molti anni senza effetto alcuno.

Arrivata finalmente nel i5go 1' approvazione del Re di Spagna del privilegio accordato alla Città di Milano per l' impresa della navigazione dell'Adda e seguita ben presto in Milano stessa dall'in terinazione del Senato è rinata la speranza di veder 1' opera incamminata nella sua esecuzione. La Ciltà di Milano passò allora alla nomina di una deputazione di Prefetti all' impresa, e l' ingegnere Meda , che nel frattempo si era sollevato so- pra tutti gli ingegneri suoi contemporanei colla direzione di molti altri lavori idraulici , non ha esitato a dichiararsi pronto ad intraprendere an- che quelli all' Adda ; ma essendo trascorso a quell' epoca il termine con-? venuto per le superiori ratifiche del privilegio della Città, egli dimandò un aumento di prezzo proporzionato a quello del valore delle cose. Aven- dosi quindi accordato per l'impresa dell'Adda 6 mila scudi oltre a quelli fìssati nell' anteriore convenzione , il contratto della Città di Milano coli' in- gegnere Meda venne riconfermato per nuovo istromento con questa sola aggiunta. Richiesto successivamente dal Meda alla Città di Milano il pre- ventivo esame del progetto , venue anche ciò ordinato alla sunnomi- nata deputazione di Prefetti che si determinò ad una visita formale in cui si potesse giudicare di tutti gli oggetti d' arte relativi alla sostanza del progetto. Tale visita venne eseguita negli ultimi giorni di quell' anno ( i5go ) coli' intervenuto dell' ingegner Meda e di una commissione di periti addetti alla deputazione della Città , ed in quell' occasione l' inge- gner Meda nel consegnare i suoi piani ed i suoi disegni alla deputazione ìi palesò per la prima volta e li dichiarò in tutte le loro parti sulla facr

35 eia de' luoghi onde persuadere meglio gli astanti della possibilità e dell'uti- lità del proprio progetto. Ma poi per evitare le quistioni che potevano nascere all' atto dei lavori dall' essere il loro architetto al tempo stesso 1' intraprenditore dell' opera, ebbe il Meda a rappreseutare la necessità di lasciare a lui la sola direzione dei lavori e di commetterne ad altri 1' e- secuzione, il tutto sotto la sorveglianza della deputazione dei Prefetti della Città di Milano , e salve sempre le sue convenzioni colla Città medesima. Essendo in fine stato approvato il progetto del Meda ed appoggiata an- che tale sua rappresentanza sulla immediala esecuzione dei lavori , la Città di Milano passò ad esporre al pubblico incauto l'impresa delle opere per la nuova navigazione dell'Adda, quantunque già addossata per anteriore contratto all'ingegner Meda, e dopo alcuni esperimenti d'asta la deliberò a Francesco Vallezzo di Bergamo per il prezzo di scudi 36 mille da pagarsi a poco a poco dietro una prescritta modalità e colla sigurtà del- l' ingegner milanese Pietro Antonio Barca.

Sul principio del i5c)i incominciarono i lavori all'Adda sotto la di- rezione dell' ingegner Meda , dichiarato inventore dell' impresa , e colla forza di 3oo a 4°° giornalieri e per mezzo di subappalti parziali abbrac- ciarono quasi tutta la linea del canale di deviazione dal Meda proget- tato per supplire alla navigazione di una tratta del fiume Adda. Ma fin da quell' anno , portata che fu la costruzione del canale a qualche grado di avanzamento , si cominciò a dubitare , per varie mancanze dei subap- paltatori, di vedere 1' opera terminata nel tempo convenuto; onde fu in- vocato tutto il braccio della Città di Milano per costringere gli immediati esecutori ad essere fedeli ai propri impegni intanto che il Meda si andò preparando alla presentazione dei piani delle altre opere cadenti su tutta la linea della nuova navigazioue dal Lago di Como all' imboccatura del Na- viglio della Martesana.

Alla primavera del i5g2 i lavori all'Adda sono stati riattivati, ma essi non progredirono coli' ardore della prima campagna , mentre alla metà di quell' anno 1' appaltatore generale Vallezzo aveva già inoltrata una supplica alla Città di Milano per ottenere una protrazione di termine dei lavori ed un aumento di prezzo per opere addizionali eseguite dietro nuovi per- fezionamenti del progetto del Meda suggeriti nel corso dei lavori stessi. Tale supplica venne rigettata dalla Città di Milano colla protesta de' danni

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56 al Vallezzo e cou un' intimazione all' ingegner Meda per la convenzione ohe lo riguardava direttamente. In seguito a ciò 1' ingegnere Barca ha cercato ogni mezzo per incagliare la direzione dei lavori finche fu libe- rato dal suo impeguo di sigurtà per il contratto del Vallezzo colla sosti- tuzione dell'ingegnere Alessandro Bisnati, il quale fin d' allora dev' essere stato non altro che una persona sommessa dell' ingegner Meda , dacché essendo questi caduto ammalato in mezzo alle sue gravi occupazioni, si servi del Bisnati anche per la direzione dell' opera. La Città di Milano non tardò poscia a sospendere la somministrazione di danaro , per cui l' impresa Vallezzo non fu spinta più colla forza e coli' ordine che si ri- chiedevano ; ma dopo un esalto rendiconto delle spese fatte sin allora dalla Città colla verificazione dello stato dei lavori per parte della Città stessa, fu decisa la continuazione dei pagamenti al Vallezzo nella modalità convenula, ed ordinata 1' esecuzione delle varie opere lungo l'Adda pre- scritte dai progetti e dai disegni del Meda e comprese nell' appalto.

All' apertura della stagione nel i5g3, per approfittare dello stato d'ac- que basse del fiume Adda, i lavori dell' impresa per qualche tempo si este- sero realmente su tutta la loro linea sotto la direzione dell' ingegner Meda che si era riavuto della sua malattia; ma per altra parte venne in quell' in- verno un gelo straordinario ad accrescere le sventure dell impresa. I muri degli edifici e le ripe del canale in costruzione ne furono intaccati ; co- sicché invece di far progredire 1' opera si dovette in quell' anno cousumare molto tempo e danaro nel riparare ai guasti avvenuti. Il Vallezzo rinnovò allora l' istanza presso la Città di Milano onde ottenere 1' assicurazione di un' aumento di prezzo ; ma ciò non essendo stato accordato neppur quella volta , V impresa della navigazione dell' Adda fu abbandonata tutta alle spalle dell' ingegner Meda. In tale stato di cose non disperava ancora il Meda di dare ultimata 1' opera entro un qualche auno ; ma altre cagioni di una natura diversa fecero svanire ben presto anche questa fiducia. Le opere fatte intraprendere lungo l' Adda dalla Città di Milano sotto la di- rezione dell' ingegner Meda divennero il soggetto di mille quistioni , in ciascuna delle quali la persona del direttore dei lavori a dritto o a torto veniva sempre implicata ed additata all' odio comune. La strada per 1 al- zaia disegnatavi dal Meda in parte sulla sponda sinistra onde procurare il minor dispendi^ alla Città di Milano fu considerata come un allo affare

57 di Stato fra il Milanese ed il Veneziano. E finalmente le sollevazioni su- scitate ad ogni momento fra gli operaj dell'impresa, favoriti nei loro ec cessi d' insubordinazione dalla stessa località disabitata e posta sopra un confine dello Stato, misero il Meda nella necessità di chiedere la continua assistenza della pubblica forza per tenerli all' ordine , non che la licenza di portar le armi per difesa della propria persona. In mezzo a tutte que- ste emergenze le opere sul fiume Adda e sul canale di deviazione del Meda non erano ancora prossime alla loro perfezione verso la fine di quell' anno i5$5 '■> anzi i lavori ai due grandi sostegni si trovavano an- cora più vicini al loro principio che alla loro ultimazione.

Ne' primi mesi dell'anno i5g4 era già deposto il pensiero di dare aperta a un tratto la navigazione dell'Adda continuata dal Lago di Como al Naviglio della Martesana , e tutti gli sforzi si rivolsero a rendere pra- ticabile almeno una navigazione interrotta coli' uso di un traghetto di terra al luogo del canale in costruzione. In breve tempo il fiume Adda fu al- lora realmente abilitato ad una tale navigazione, per la quale la Città di Milano non volendo aspettare in eterno la risoluzione della lite coi pos- sessori bergamaschi , si determinò di far eseguire sulla destra ripa del fiume tutta la strada dell' alzaia , cui l' economia del progetto aveva dianzi sug- gerito di trasportare in parte alla ripa sinistra ; ma la natura del terreno smosso e cavernoso di quella costa dell'Adda, su cui si stava costruendo il canale di deviazione, si manifestò con diverse rotture ai muri che for- mavano argine verso il fiume anche in quell' epoca che si trovavano espo- sti esternamente alla sola azione delle pioggie e delle altre meteore. Questo adunque fu un nuovo passo retrogrado dell'impresa del Meda all'Adda, che oltre il danno della spesa per il necessario riparo arrecò un generale timo- re negli animi sul buon esito degli ulteriori sforzi per compire l'opera;, timore che venne anche accresciuto dagli ingegneri spediti dalla Città di Milano alla visita dei lavori. Difatti questi ne' loro rapporti non esitarono ad attribuire ogni disordine avvenuto a quei lavori a puro difetto o di piano o di esecuzione, e perciò in ogni caso a colpa del direttore. D'altronde il tempo trascorso nei lavori ed il danaro pagalo dalla Città di Milano a conto dell' opera avevano a quell' epoca sorpassati i limiti strettamente convenuti. Di qui è che la Città di Milano invece di far spingere colla massima desiderabile velocità i travagli sino alla loro perfezione, come fa-

58 ceva d' uopo per non avervi ad incontrare i danni di una cessazione di lavori ad opera imperfetta , pensò allora piuttosto ad intentare regolar- mente la lite contro il Meda per essere indennizzata dei danni provenienti dalla sua cattiva direzione e dai difetti d'esecuzione dell'opera convenuta. Per questa lite il Meda non solo non abbandonò il posto dei lavori \ ma dividendo le cure della loro direzioue coli' ingegnere Alessandro Bisnati, potè vedere verso la fine dello stesso anno i5g4 praticata in qualche modo la navigazione dell' Adda col traghetto di terra intermedio. Tuttavia ri- chiedendo questa già per se stessa alcuni anni di tempo ond' essere fre- quentata nel massimo grado di cui fosse suscettibile ; non potendo con- venire gran fatto sopra gli altri ordinari trasporti di terra a motivo della sua interruzione al luogo del traghetto , dovendo essere fin allora inco- moda anche per la ragione che la Città di Milano non aveva ottenuto il diritto di sistemare a suo talento gli edifìci posti sulla sponda sinistra del fiume appartenente allo Stato Veneto , tutto lo scredito che a. quel!' epoca doveva avere nel commercio la imperfetta navigazione dell' Adda fu ag- giunto come un nuovo aggravio al Meda nella vertenza fra lui e la Città di Milano. Finalmente gli sforzi del Meda e del Bisnati per ottenere ob- bedienza dai giornalieri impiegati nella eoutinuazione dei lavori trascina- rono ora 1' uno ora 1' altro in processi criminali , da cui non si libera- rono che dopo alquanti mesi di prigionia.

Durante un simile stato di cose i lavori ai due grandi sostegni dei canale del Meda e degli altri punti della linea progredirono ancora, seb-^ ben lentamente a norma de' mezzi economici disponibili ,, negli anni i5gf>, 3596 e 1597.

Verso il principio del 1698 si è poi pensato di esperimentare im- primo pezzo del canale in costruzione coli' introdurvi dal fiume 1' acqua necessaria, e ciò anche nella vista di accorciare al commercio il traghetto di terra che impediva più d' ogni altra cosa alla navigazione dell' Adda di rendersi molto attiva. Serrata quindi la chiusa di derivazione sul fiume ed aperta invece l'imboccatura del canale al passaggio dell'acqua, venne questa estesa sino al luogo stabilito. L' esito di un tale esperimento non fu infelice in apparenza per qualche tempo, in cui dev' essere stata prati- cata la navigazione di quel primo pezzo di canale ; ma sopravvenute di- verse straordinarie piene al fiume , si palesarono subito alcuni movimenti

nel terreno sottoposto al canale , che produssero abbassamenti e rotture agli argini ed al fondo e furono di conseguenza maggiore dei guasti av- venuti nel i5g4- Allora fu attribuita generalmente la sventura accaduta alla precipitazione dell' esperimento ed ai difetti di quel primo pezzo di canale dietro i rapporti degli ingegneri spediti dalla Città di Milano alla visita del fatto. Ancorché fra questi si trovassero alcuni nemici personali dichiarati del Meda , come lo erano un Barca ed un Rinaldi , quel diret- tore dei lavori fu costretto a sentire con nuova prigionia e con nuove malat- tie gli effetti dell' odio loro combinati con quelli della natura del terreno alla costa dell'Adda. Seguita appena tale rovina al canale in costruzione, la Città di Milano vi avrebbe abbandonato subito ogni lavoro per timore di gettarne inutilmente le spese; ma l'idea di rendere utili le grandi spese già fatte prevalse ancora a quell'epoca in cui la Città di Milano aveva final- mente ottenuto il diritto di poter adattare la sponda sinistra dell'Adda ad una comoda navigazione di questo fiume. Quindi fu ordinato a Francesco Romussi ingegnere della Città di Pavia e della Regia Camera di recarsi in visita dei lavori all' Adda e di riferire sul loro stato e sulla possibilità di eseguire le opere mancanti per ottenere i vantaggi sperati della libera e continuata navigazione dal Lago di Como al Naviglio della Martesaua.

L'ingegnere Romussi eseguì la sua visita nel marzo del successivo anno 1^99 , e nella sua relazione a stampa 7 maggio dello slesso anno dichiarò quasi perfetti i lavori in muro al canale di deviazione ; non fece caso dell'altrui suggerimento di sostituire all' arco-piatto di pietra un si- stema di legnami per coprire l'intervallo fra la cresta dei portoni e la fronte dell' arcone nel castello del Meda, e combinò pienamente nelle altre idee del Meda per riguardo alle fabbriche de' suoi due grandiosi sostegni, a cui mancavano a quell' epoca le sole opere in legno come portine , portoni ec. per essere servibili al loro uso. Parimente non propose il Piomussi alcuna variazione allo sbocco dello stesso canale ed ai progetti dei lavori che restavano da ultimarsi o da eseguirsi lungo il fiume Adda per rendervi la navigazione più comoda. Intorno all' incile ed alla prima tratta di quel canale suggerì il Romussi alcune poche modificazioni ed aggiunte onde evitarvi ogui timore sopra difetti di sfogo nelle piene o pericolo d'inter- rimento all'imboccatura. In generale poi il Pvomussi giudicò l'opera del Meda riuscibile e durabile quando fosse stata una volta ultimata e perfe-

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stonata sopra il proprio disegno. Di seguito fu incominciato a riparare il guasto del canale sotto la direzione dell'ingegnere Bisnali che era ri- masto presso i lavori durante la prigionia e la malattia del Meda ; ma intanto quest' ultimo , processato per imputazione che avesse defraudata la Città di Milano nei progetti e nella costruzione dell'opere per la naviga- zione dell'Adda , poco dopo essere stato rilasciato da prigione , è morto verso l'agosto di quell' anno in mezzo alla causa civile pei debiti 'da lui contratti colla Città medesima per quella sua mal' augurata impresa che non ha potuto vedere finita.

Possa almeno la memoria del suo progetto per la navigazione dell'Adda farlo distinguere come ingegnere in faccia alla più. remota posterità ! E possa la rimembranza della sua avversa sorte farlo annoverare fra quei tanti italiani che nei passati secoli hanno sagrificato alla pubblica utilità ed alla patria e ingeguo e beni e vita !

Alla morte dell'ingegnere Meda fu eletto dalla Città di Milano il suo aiutante Bisnati a direttore dei lavori per la desiderata perfezione dell' o- pera ; ma in seguito a nuove piene avvenute al fiume Adda nell' autunno del suddetto anno i5gg vi si manifestarono nuovi movimenti del terreno della costa che produssero nuovi guasti al canale dianzi riparato ; motivo per cui la Città di Milano si determinò a far cessare l' attivata navigazione in una prima tratta di canale ed a far rimettere questo all' asciutto colla costruzione di una chiusa attraversante la sua imboccatura per risparmiar- gli ulteriori rovine. La speranza poi di riuscire con nuovi sforzi nella ul» Umazione di un' opera che era divenuta il segnale di continue sciagure si può dire che fin da quel momento fosse generalmente svanita; ma fu allora appunto che Guido Mazeuta , uno dei 60 del Consiglio-generale della Città di Milano, si fece interprete dei sentimenti di chi amava di fare qualche nuovo sagrifìcio di spese per non perdere inutilmente un lavoro già vicino a divenire una delle principali ricchezze dello Stato. Egli di- visò di richiamare coli' eloquenza tutti i rappresentanti della Città di Milano al partito più ragionevole e di persuadere che Milano tutta unita non dove- va sgomentarsi ad eseguire quello che un cittadino suo solo con le priuate sue forze ha uoluto ridurre a perfetione. Il Mazenta in quella circostanza ha anche parlato del modo più convenevole per ottenere una tal perfe- zione dell'opera, ed ha azzardata la sua opinione sul progetto del Meda(i).

(1) V. il succ. Discorso stampato di Guido Mazenta intorno il far navigabile il fiume Adda.

Riteneva primieramente il Mazenta poco felice la scelta del luogo della chiusa di derivazione fatta dal Meda in una sezione del fiume Adda delle più ristrette , e poco sicuro V esito della stessa chiusa disegnata ed ese- guita di un' altezza assai rilevante. Pensava inoltre che per conseguire il miglior effetto da una di tali chiuse per la presa dell' acqua non ba- stasse il disporla di figura particolare in linea obbliqua al filone del fiume e formante imboccatura al canale ; ma voleva che essa dovesse co- struirsi più precisamente in linea contiuuativa con quella dell' argine ri- sultante fra l'incile del canale ed il fiume. Quest'argine poi si prescriveva dal Mazenta indispensabilmente munito di un travacatore esteso quanto quello del Navìglio della Martesana che resta attiguo alla sua chiusa di derivazione. In conseguenza poi di questi princìpi propose il Mazenta 1' abbandono della grandiosa chiusa fabbricata dal Meda dissotto della sezione detta i Tre Corna siili' Adda e la costruzione di una nuova chiusa in altro sito superiore e dietro le norme da lui adottate. Circa al letto del canale , volendo premunirsi maggiormente contro i movimenti ed i guasti cagio- nati dalla spinta delle acque fluenti per strade sotterranee , si ridusse il Mazenta a progettare di ricostruirlo in alcune tratte bastantemeute solido e colle fondamenta che arrivassero fino al livello del pelo d' acqua del vicino fiume Adda. In generale però anche il Mazenta ha approvato il progetto del Meda nelle altre sue parti e specialmente nella forma parti- colare de' suoi grandi sostegni , dai quali ei si prometteva tuttavia una buona riuscita ad onta della prevenzione sparsa in contrario nel pubblico.

Continuando ora nei dettagli storici del canale del Meda, il discorso del Mazenta scritto in uno siile tumido e soverchiamente immaginoso deve aver fatta qualche impressione sugli animi dei rappresentatiti della Città di Milano , se troviamo subito dopo rinnovato al Bisnati 1' ordine di attendere alla continuazione dei lavori per la ultimazione del canale del Meda.- Veramente il Bisnati non adottò alcuna delle modificazioni propo- ste dal Mazenta o da altri che fosse essenzialmente contraria al progetto del Meda ; ma poi abbracciò la prima riforma già suggerita al Meda stesso al Romussi e ad altri periti , quella cioè di accrescere i mezzi di sfogo delle acque del canale al suo incile e di regolamento della giusta presa d' acqua per la sua navigazione in tutti gli stati del fiume. Si può ag- giungere che a tale effetto fra i ripieghi possibili , e invece del più ovvio

che sembrava quello di moltiplicare all' uopo i travacatori ed i scaricatori a paraporti lungo la liuea del canale , scelse allora il Bisnati 1' altro di dise- gnare al suo incile un unico congeguo detto la conca~piana e poco dissimile dal doppio ordine di porte che vi abbiamo veduto prescritto nel più antico progetto del Missaglia e degli altri ingegneri sunnominati. Più propriamente doveva avere questa conca-piana una specie di bacino che, invece di staccare come in due tronchi il fondo del canale col solito salto intermedio dei soste- gni, veniva formato da due ordini di porte disposte bensì a guisa di portine e portoni ma egualmente rilevate e secondo il bisogno colla loro cresta sopra il fondo del canale navigabile all' incile. Di più parallelamente a questo particolare bacino doveva essere situato nella conca-piana il solito diversivo o canale scaricatore munito verso l' estremità inferiore di ampi paraporti e detto dal Bisnati il canale del soccorso dalla consimile collocazione e denominazione fissata dal Meda ad un importante pezzo del suo castello. Per tal modo nei tempi di magra e di acque ordinarie del fiume Adda, stando aperte le porte del bacino della conca-piana e ri- chiusi invece i paraporti del suo laterale canale del soccorso, la presa d' ac- qua per il canal navigabile si sarebbe venuto a farla ancora come si dice a bocca libera, e la conca-piana in questi casi sarebbe restata fuori d'uso. Verificandosi poi qualche piena del fiume, le acque esuberanti introdotte in canale, invece di percorrerlo sino ai travacatori e scaricatori a paraporti situati sulla sponda del canale a molta distanza dall' incile , si sarebbero più facilmente arrestate nel loro corso e smaltite più dappresso all' incile coll'uso della conca-piana. Questa difatti facendole rigonfiare superiormente alle porte insteccate del bacino, e sfogandole lateralmente coi paraporti dell' annesso canale del soccorso, vi avrebbe servito iu tal caso di un vero sostegno di forma pressocchè ordinaria. Ma in tutto il resto di quell'anno i5ggnon è però stato appaltato lavoro di sorta per l'avanzamento del canale del Meda , e quindi nemmeno in riguardo della conca-piana del Bisnati. Nel successivo anno 1600 gli ingegneri Alessandro Bisnati, Dionigi Campazzo ed Ercole Turate vennero pure delegati dalla Città di Milano a rilevare di comun concerto lo stato preciso del canale all' Adda colla descrizione e stima delle opere di perfezionamento e di ristauro per ren- derlo utile. In tale circostanza si proposero definitivamente tutte le idee di miglioramento al piano del Meda che si erano presentate dietro nuov«

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riflessioni d' arte e dietro l'esperienza. Così fu stabilito di prolungare al- quanto alla estremità destra verso l' incile del canale la chiusa di de- rivazione eretta sul fiume Adda, onde ridursi a ricevere in canale in tempo di piene una minor altezza d' acqua a proporzione del ristringi- mento del suo incile. La fabbrica della conca-piana fu ritenuta utile af- fine di allontanare ogni pericolo di debordo delle acque dal canale all'è»- venienza di qualche sinistro accidente, per il quale una piena vi avesse ad introdursi. Si 'è inoltre approvato ed adottato Y alzamento delle sponde del canale del Meda in alcune tratte. Si è avuta anche V idea di abban- donare per qualche altra tratta di canale l'alveo che aveva sofferto dalle rotture degli anni i5g8 e i5gg, e di internarsi con nuovo pezzo di ca- nale alla destra del rovinato nella costa più distante dal fiume in trac- cia di un terreno più sodo e fermo. Del resto anche allora si è deciso di conformare al piano del Meda la sistemazione del canale , e special- mente le opere tuttavia mancanti ai suoi edifici da sostegno e di presidio allo sbocco. Soltanto nell'ipotesi poi che col tempo e coli' esperienza si avesse da concepire ragionevolmente qualche timore sull' uso di un salto immediato di circa mei. 18 pel sostegno più vicino allo sbocco del canale, si è passato a far riflettere che sarebbe stato sempre possibile e facile il di- minuire di qualche metro quel salto , elevando la sua soglia inferiore e la- sciandovi di sotto a questa una seconda caduta per un semplice ordine di porte insteccate detto la mezza-conca da aggiungersi precisamente allo sbocco del canale. Questa mezza-conca sarebbe riuscita fuori d' uso in tempo di piena del fiume come non necessaria per il passaggio della navigazione, e nei tempi di acque mezzane e basse del fiume , restando essa prossima all' altro superior sostegno del Meda , sarebbe venuta a for- marvi sulla linea di navigazione dal Lago di Como a Milano un esempio de' sostegni a tre ordini di porte accoppiate di seguito con due salti in- termedi , e più comunemente conosciuti sotto il nome di sostegni accollati. Ma anche quell' anno non si è posta mano ad alcun lavoro di conside- razione intorno al canale del Meda ; anzi l' ammontare della stima per le spese di tutte le opere proposte essendosi trovato di troppa rilevanza in confronto dei mezzi disponibili all'istante dalla Città di Milano, si è de- posto fin d' allora il pensiero di farle eseguire tutt' a un tratto , e si è pen- sato invece a farne intraprendere immediatamente la parte che abbrac-

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eiava V edificio della conca-piana all' incile e degli altri lavori prescritti nella relazione Bisnati , Campazzo e Turate all' oggetto di rendere pron- tamente perfezionata e servibile per la navigazione la prima tratta di ca- nale del Meda dianzi esperimentata ed usata.

Eseguiti poi realmente sotto la direzione del Bisnati per la fine del- l'anno 1602 questi lavori alla prima tratta del canale del Meda, si è passato a disporre ogni cosa per ridonarvi l' acqua. Tale sperimento è stato fatto sul principio del i6o3 ed ebbe felice successo , per cui le navi che discendevano per ¥ Adda dal Lago di Como poterono estendere nuovamente il loro viaggio nel pezzo di canale riadattato alla comoda na- vigazione ; ma ecco finalmente a che si riduce l'esito del canale del Meda per la navigazione dell'Adda , mentre per ragioni di economia la Città di Milano non vi ha più fatto continuare nei successivi anni 1' esecuzione delle opere residue. Quella prima tratta di canale ultimata ed usata, trovandosi sopra di un confine dello Stato abbandonata a sé stessa, fu ben presto ca- gione di ruberie e rotture continue , e nel tempo stesso i possessori della costa dell'Adda non lasciarono con impedimenti d' ogni genere di stur- bare il sistema del letto di questo fiume reso dianzi in qualche modo navigabile e di sostituirvi le loro opere private dirette a tutl' altro che alla navigazione.

Successivamente e in occasione che nel 1617 fu spedito dalla Città di Milano l'ingegnere Bisnati un'altra volta in visita dello slato del fiume e del canale , egli stesso , vedendo svanita del tutto la speranza di met- tere mano alla perfezione dell' opera entro poco tempo, ha dovuto pro- porre, per evitarvi ulteriori guasti e ruberie, di levare nuovamente l'acqua al canale col richiudere la sua imboccatura, di vendere tutti i residui ma- teriali di provvisione e di mantenere soltanto la navigazione dell'Adda coli' uso del traghetto di terra esteso a tutta la linea del canale -del Meda. Essendo poi state ordinate tutte queste disposizioni del Bisnati, vennero puntualmente eseguite per ciò che riguarda l' abbandono della tratta di canale e della vendita de' materiali di costruzione preparati sul luogo de' lavori ; ma non è passato molto tempo che per incuria degli uomini, per le guerre in paese e per le vicende del governo civile del Milanese •ai è anche perduta ogni navigazione dell'Adda stabilita in quel secolo.

La posteriore risoluzione di ritentarla se non fu più quella di un seni-

45 plice privato o della sola Città di Milano, fu bensì quella del Governo dello Stato e delle sue popolazioni più interessate. Così troviamo specialmente che nell'anno 1679 M Magistrato delle acque venne informato dell'inten- zione governativa di far eseguire la ristaurazione ed il compimento del canale del Meda, già denominato sin d'allora Naviglio di Paderno dal nome di un vicin villaggio, sotto la direzione dell'ingegnere olandese Cornelio Meyer che dimorava di quell'epoca a Roma. Quel Magistrato assecondò in tale occasione le viste e le intenzioni del Governatore col delegare dal canto suo l'ingegnere camerale Giovanni Sebastiano Robecco a visitare ed a riferire sullo stato del canale abbandonato e sul mezzo più opportuno per ren- derlo utile; ma anche quella volta la circostanza delle guerre sopravve- nute mandò a monte e la incombenza del Meyer ed il rapporto del Ro- becco. Ne' successivi intervalli di tempi pacifici i primi a mettere nuo- vamente in campo V idea della navigazione dell'Adda furono le Comunità e gli abitanti dei dintorni del Lago di Corno, e specialmente quelli del ramo di Lecco, che dimandarono nel 1698 al Governatore dello Stato la ristaurazione delle due conche dell'antico Naviglio di Paderno per passare colla navigazione dal Lago di Como a Milano. Avendo però il Governa- tore di quell' epoca occupato qualche anno di tempo nel riandare tutta la storia del progetto ordinato allo stesso effetto dal suo antecessore , è arrivata una nuova guerra a troncare ogni discorso di tal natura; talché alla fine del secolo 1 7.0 la navigazione dal Lago di Como a Milano era ancora interrotta per tutta 1' estesa tratta di fiume Adda dal paese di Bri- vio all'imboccatura del Naviglio della Martesana (1).

§. 11.

Sulla navigazione dal Lago Maggiore a Milano e da Milano al Po.

Ripigliando ora le notizie storiche dai primi tempi pacifici del lungo dominio spaguuolo, le idee, i progetti e le opere relative alla navigazione

(1) "V. fra le carte de' succit. archivio Ferrari ed archivio generale di Governo tutte quelle relative al Naviglio di Paderno dei secoli 16.0 • 17.0

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non si limitarono nel Milanese al fiume Adda, al Naviglio di Paderno, al Naviglio della Martesana e in generale alla comoda comunicazione per acqua dal Lago di Como a Milano sulla linea di quel fiume e di questi canali. Essendo allora incerto e soggetto a grandi variazioni la presa d' ac- qua del Naviglio Grande, trovandosi in totale disordine il subalterno Na- viglio di Bereguardo, e diretto a tutt' altr' uso che alla navigazione l'antico Naviglio di Pavia , non mancavano nel Milanese imprese di questo geuere degne di essere favorite. 11 primo di tali lavori mandato ad effetto di quer tempi è restato fino a uoi ed è il canale Naviglio di Bereguardo ricostruito nella sua forma attuale col distribuirvi undici sostegni in tutta la sua lunghezza (i). Uno di questi sostegni così detto la conca dell'inferno consta di tre mani consecutive di porte con due salti intermedi ed è an- che il primo e più. antico esempio dei sostegni accollati che si conosco- no , la cui idea venne poscia generalizzata altrove col costruire i soste- gni di otto e più ordini di porte riavvicinati ed accoppiati insieme coi rispettivi salti intermedi.

In seguito a tale sistemazione del Naviglio di Bereguardo una parte del commercio del Po dianzi passante per la strada di Pavia si rivolse su- bito al trasporto per acqua procurato da quel canale di diramazione che tuttavia fa parte della rete di navigazione-interna del Milanese ; ma la ne- cessità di traghettare per terra i generi di quel commercio sull' alta costa del Ticino a Bereguardo , la difficoltà di rimontare lo stesso Ticino da Pavia sino al piede di questa costa al Pissarello e gli incomodi di un viaggio molto lungo ed indiretto per arrivare dal Po a Milano e viceversa, toglievano troppo di quella parità di circostanze che in commercio assi- cura la preferenza del trasporto per acqua sopra quello di terra. Allorché si è pensalo poi seriamente di rimediare a questo difetto della rete di navigazione del Milanese , deposta l'idea di fare sforzi per condurre il Naviglio di Bereguardo sino in Ticino , tutti i pensieri furono invece ri- volti ai mezzi di rendere navigabile fra Milano e Pavia il canale che pri- ma dell' estero dominio aveva servito a un qualche barcheggio, specialmente per il comodo dei Duchi di Milano. Nel coltivare di nuovo una simile idea non si poteva più perdere di vista la convenienza che vi era <ìi

[i) V. Benaglio , Relaz. succit. al cap. del Naviglio di Bereguardo.

47 «stendere col tempo il Canale di Pavia sino al Ticino per ottenere dalla

stessa opera i vantaggi della desiderata libera, facile, comoda e conti- nuata navigazione da Milano al Po più compiutamente che non fosse spe- rabile per altre vie. Ma a scuotere l' inerzia di quel Governo sopra simili materie dovettero sorgere inoltre alcuni privati a formare progetti e riparti di spese adattati alle critiche circostanze de' tempi. Difatti si co- minciò allora dal limitare i desiderj alla ricostruzione del Naviglio da Milano a Pavia, differendo ad altr' epoca il suo prolungameuto sulla costa di Ticino fino nel basso letto di questo fiume presso la stessa città di Pavia j e si passò nel 1 564 a proporre al Governo il piano economico di ripartire la spesa dell' opera , in cui era interessato tutto lo Stato , fra la Regia Camera , gli utenti dei canali trasversali alla linea del naviglio ed i proprietari dei terreni laterali allo stesso naviglio sino alla determi- nata distanza di quattro miglia. Tale strana proposizione è anche stala fiu da quell' epoca ben accolta dal Governatore dello Stato e comunicata al Magistrato delle acque ed alle Città di Milano e di Pavia ; ma rese accorte queste ultime che si voleva indurle ad uuo speciale concorso nelle spese ad onta che non vi fosse un titolo plausibile, per sottrarsi all' in- giusto contributo che non si ardiva di rifiutare apertamente , sono passale a mendicare dei pretesti ed a spargere dei dubbi sulla possibilità e sul- 1' utilità dell'opera.

Ridotto allora in tal modo al silenzio il progetto del canale da Milano a Pavia , esso è poi rinato alcuni anni dopo quando si trovarono ultimate le opere di perfezionamento eseguite al canale Naviglio della Martesana per arricchirlo di maggior copia d' acqua ; ma siccome anche quella volta il Governo invece di aggiudicare le spese a tutto lo Slato lo ripropose alle due Città di Milano e di Pavia per indurle ad uno speciale concorso, si misero in campo gli stessi dubbi, e per la stessa ragione si dovette nuo- vamente abbandonare la speranza di veder intrapresa una delle opere più utili per il Milanese in fatto di canali di navigazione. L' idea però mantenuta viva dal Magistrato delle acque, che nelle nuove concessioni per dispensare ai privati quelle del Naviglio Grande apponeva sempre la condizione in- sino a tanto che si farà il Naviglio di Pavia, venne ad ogni occasione favorevole riproposta e rinnovata. Così è , che avendo un feudatario del Milauese nel i584 progettato al Governo di far costruire un canal navi-

48 gabile da Milano a Melegnano presso il fiume Lambro , il progetto è stato dato da esaminare ad una commissione d' ingegneri , alla quale apparte- nevano i due celebri amici Marlin Bassi e Giuseppe Meda. 11 progetto fu dichiarato non meritevole d' approvazione in confronto di tutti gli altri possibili onde aprire la diretta comunicazione per acqua da Milano al Po, e massime del canale disegnato da Milano al Ticino presso Pavia. Da ciò si prese occasione di far sentire al Governo la rilevanza dei vantaggi sperabili da questo canale, e soggiungendo delle ovvie risposte alle ob- biezioni messe in campo altre volte dai Corpi delle Città di Milano e di Pavia , si dichiarò che tali Città non avrebbero più. avuto alcun ragione- vole motivo da produrre contro il progetto del canale , qualora la spesa di sua costruzione si fosse fatta dal Governo per conto dello Stato in- tero (i).

Ciò non ostante un bisogno più urgente sopravvenuto a quell'epoca nel Milanese richiamò a se tutte le risorse dell'arte dello stesso Stato e pose per qualche tempo in dimenticanza il progetto del canale di Pavia. L'imboccatura del Naviglio Grande formata nella prima infanzia dell'arte con un argine internato parallelamente alle sponde del fiume Ticino a modo di semplice sperone aveva ancora gravi difetti, che l'esperienza dimostrava ad ogni momento irremediabili con piccoli e parziali provvedimenti e col ri- piego di spingere sempre all' insù, nel letto del fiume il vertice di quello sperone di mano in mano che l'attiguo incile del Naviglio Grande andava interrandosi per le deposizioni delle materie fluviali. Inoltre la presa d'ac- qua del Naviglio Grande non era abbastanza premunita contro le irruzioni delle piene di Ticino, per cui nel i585 una piena straordinaria di questo fiume rovinò intieramente le opere di presidio alle sue sponde superior- mente allo sperone anzidetto e cagionò al corpo di questo sperone uno squarcio assai grande. Quindi anche durante la piena il fiume tutto inal- veato per V incile del canale ripassò nel proprio letto inferiore per il luogo della seguita rottura e lasciò in perfetto asciutto tauto alla sinistra dello sperone il Naviglio Grande, che alla destra la così detta bocca di Pavia, per la quale si proseguiva la navigazione di Ticino.

(i) V. le Relaz. succit. del Benaglio e del Settala ; fra le carte dell' arch. gen. di Gov. o dell' ardi. Ferrari quelle relative al Naviglio di Pavia, ed i manoscritti del Bassi conservati nello stesso archivio Ferrari.

49 Sospesa così a un tratto la comunicazione per acqua dal Lago Maggiore

a Pavia , a Bereguardo ed a Milano , interrotto il movimento de' principali opifici del Milanese e cessata un'immensa irrigazione de' suoi terreni, la crisi per la provincia si fece più. terribile, essendo nato il timore della possibilità di mai più riacquistare tutte queste ricchezze. Questo timore fu principalmente promosso dacché chiamati gli ingegneri e periti presso il Magistrato delle acque a suggerire il più pronto e più efficace rimedio, mille piogeni diversi si esibirono, i quali fluirono di gettare l'allarme nel pubblico, che nel conflitto delle opinioni non vedeva speranza di salva- mento. Ma per singolare combinazioue si trovarono nel numero di quei proponenti alcuni uomini dotati di straordinari talenti che non la perdo- narono a studio ed a fatica per riuscire utili in quella grave circostanza. Fra tutti si distinse maggiormente anche in ciò l' ingegner Meda , il cui valore nell'arte era a quell'epoca già riconosciuto ed invidiato. Quest'uomo superiore non ardì però allora di sostenere in faccia a' suoi competitori il progetto di sua invenzione per sistemare la presa d' acqua del Naviglio Grande ; e compreso da ragionevole timore di suscitare la rivalità , la ge- losia ed altre ignobili passioni in chi poteva far rovinare la buona causa, si determinò a battere quella volta una strada meno aperta e meno diretta ma di effetto più sicuro per arrivare al suo scopo. Difatti il Meda ricorse allora al lodevole stratagemma di comunicare segretamente al Magistrato delle acque il suo progetto da proporsi alla discussione dei periti come un ovvio pensamento dello stesso Magistrato, adottabile soltanto come un ripiego provvisorio e non già come l'ultimo risultalo delle più mature riflessioni di un uomo dell' arte. Accettato il partito dal Magistrato , che fu abbastanza saggio da persuadersi dell' utilità del progetto del Meda sopra tutti gli altri che si trovavano in campo, il trionfo della ragione negli affari d'acque del Milanese fu quella volta solenne, e la provincia ebbe a sentirne i più salutari effetti. Facendosi accompagnare dagli in- gegneri Francesco Pirovano, Bernardino Lonati, Pellegrino de Pellegrini, Martin Bassi , Giuseppe Meda e Giovan-Ambrogio Lonati , non che da molti altri intendenti e pratici dell' indole del fiume e del canale , lutto in corpo il Magistrato delle acque si trasferì prontamente sopra il luogo della rotta, ove, fatte precedere le visite e misure necessarie, si diede principio ad un' aperta discussione fra gli astanti sul provvedimento da

5o prendersi a preferenza. Furono quindi proposti uno dopo 1' altro f$er prin- cipali rimedi opportuni; i.° di trasportare l'imboccatura del Naviglio Grande in luogo alquanto superiore allo sperone rovinato , e segnatamente nella sezione del fiume detta l'oggetto; 2° di inalveare parte del fiume nell'ab- bandonata bocca di Pavia onde allegerire il corpo d' acqua al luogo della rottura per poter riparare ad ogni guasto dello sperone e delle sponde del fiume e rimettere quella presa d' acqua nello stato anteriore del dis- ordine; 3.° di adottare quest'ultima massima lasciando intatta la vec- chia bocca di Pavia e dando lo sfogo al fiume durante il ristauro dello sperone per un canale diversivo da ottenersi con un taglio nella sponda destra superiore del fiume stesso ; 4-° di servirsi della sezione della rottura dello sperone in cui erasi inalveato il fiume per formarvi a destra una chiusa trasversale di derivazione per la presa d' acqua del Naviglio Grande , ed a sinistra una nuova bocca di Pavia per la continuazione del barcheggio sul fiume Ticino al dissotto di quella chiusa. La discus- sione fu viva per ognuno di questi progetti ,• ma alla fine il quarto , pro- posto dal Magistrato, a norma dell'intelligenza segreta col Meda, la vinse sopra gli altri , e venne distesa sul luogo di comune accordo dei periti la relazione delle opere più indispensabili per l'esecuzione della massima adottata onde ridonare allo Stato nel più. breve tempo possibile i vantaggi procurati dal fiume Ticino, dal Naviglio Grande e dal Naviglio di Bere- guardo. Immediatamente di seguito si è data mano al lavoro coli' abbas- sare la soglia del nuovo incile del Naviglio Grande sino a ridurla tanto depressa sotto il pelo d'acqua del fiume discorrente per la rottura del- l'antico sperone, che un primo corpo d'acqua s'incanalasse da sé mede- simo nel Naviglio Grande. La risultante diminuita pendenza del fondo nella prima tratta di questo canale fu un altro buon miglioramento del suo sistema , che se pecca tuttora su di un tale riguardo , lo fa per ec- cesso e non per difetto. La fabbrica della chiusa di derivazione sopra il fondo naturale del fiume Ticino nel luogo di quella rottura è stata fon- data in acqua e celeremeute eretta in forma di prisma a base molto estesa e colle facce poco inclinate all' orizzonte. Appena che fu intestata la chiusa, sulla sua destra, all' argine del Naviglio Grande ed internata alquanto, sulla siuistra, nel fiume in direzione obbliqua al filone e sotto un angolo acuto colla sponda sinistra superiore del fiume medesimo , le acque di

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questo , trovandosi in quella località tenute in collo dalla chiusa , si av- viarono da una parte in maggior copia per il nuovo incile del Naviglio Grande, e dall' altra parte per la nuova bocca di Pavia che restava for- mata naturalmente dalla grande apertura lasciata sulla destra del fiume nella sezione della chiusa. Contemporaneamente le due sponde del fiume superiori alla chiusa si sono armate per lunga tratta con opportuni lavori. Venne adattato inoltre il terreno a lato della chiusa e della nuova bocca di Pavia a far 1' ufficio di ampio travacatore del fiume, onde restasse prov- veduto allo sfogo innocuo delle sue massime piene, qualora non lo aves- sero sufficiente sopra la cresta della chiusa stessa o attraverso alla bocca di Pavia o finalmente per mezzo dei travacatori, diversivi e scaricatori del Naviglio Grande. L' esito poi sortito da tutti questi lavori eseguiti in breve tempo intorno all' attuale imboccatura del Naviglio Grande non poteva essere più. felice.

Ripresa quindi la non interrotta navigazione dal Lago Maggiore a Pavia ed al Po pel fiume Ticino, riattivata quella dei canali Naviglio Grande e Naviglio di Bereguardo , ridonate come prima le loro acque agli usi della irrigazione , del movimento di opifici e simili , è rimasto un corpo d' ac- qua rilevante a disposizione del Governo nell' accrescimento della portata del Naviglio Grande ottenuto colla nuova sistemazione della sua imbocca- tura. Ciò nou ostante gli ulteriori perfezionamenti di questa grand' opera del Meda dovevano essere il frutto di osservazioni e di esperienze con- tinuate per alcuui anni, onde scoprire meglio per ogni stato d' acque l' in- dole delle variazioni del fiume Ticino e del Naviglio Grande alla nuova presa di questo canale. E difatti in capo a qualche anno si fecero desi- derare parecchie aggiunte e ripieghi diretti a preservare sempreppiù il Naviglio Grande dalle temìbili emergenze delle massime magre e delle massime piene. In riguardo al modo di evitare le prime si sarebbe potuto prolungare successivamente la chiusa , ristringendo innocuamente la bocca di Pavia , e ciò non senza ottenere per qualche tempo 1' effetto deside- rato di una maggior derivazione di acque dal fiume. Ma poi sussistendo una tendenza del fiume più verso la bocca di Pavia che verso l'in-* cile del Naviglio Grande , in proporzione della maggior caduta libera che si trova al piede di essa , F effetto di questi successivi prolunga- menti della chiusa non poteva essere guari stabile, come non lo era mai

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stato quello consimile della continua protrazione dello sperone all' antica imboccatura dello stesso canale; anzi esso sarebbe ben presto venuto com- pensato da uno scavamento più e più maggiore che si sarebbe fatto in- dispensabilmente alla bocca di Pavia. Riconosciuta pertanto l' insufficienza di questo ripiego, e reso palese dalle osservazioni del Meda l'errore di chi lo avesse rinnovato , il fondo della bocca di Pavia al nuovo distacco del Naviglio Grande dal Ticino venne definitivamente assicurato dallo stesso Meda con una soglia fìssa detta traversino e disposta a un livello tale che permettesse costantemente la continuazione del barcheggio per Pavia sul Ticino , non che lo sfogo delle piene di questo fiume senza perdere la competenza d' acque del Naviglio Grande in tempo delle mas- sime magre. La stessa soglia venne anche costruita in una direzione non continuativa a quella dell'attigua chiusa ma ripiegante all' insù di questa , tal- ché l' imbocco delle aeque in canale fosse per essa maggiormente favorito in tempo delle dette massime magre. In riguardo finalmente alla maniera di schivare i pericoli temuti pei tempi delle massime piene di Ticino, oltre all' aumento dei travacatori e scaricatori a paraporli lungo la linea del Na- viglio Grande, un'altra provvidenza è pur suggerita fin d'allora all'ingegno prestantissimo del nostro Meda, e fu quella di cavare un ramo d'acqua nella sponda sinistra superiore del fiume per farlo sboccare in vicinanza del nuovo incile del canale a ribattere all' uopo il filone della piena verso la bocca di Pavia; ma però il cavo artefatto per quest' ultimo oggetto si è forse del tutto risparmiato o si è lanciato andare presto in abbandono, dacché si è potuto assicurarsi della possibilità di farne «senza col buon uso di tutte le altre opere componenti il sistema di quella grandiosa imboccatura (i).

Essendo divenuto di questa maniera il Naviglio Grande stabilmente più pingue di acque, non ha tardato a rinascere 1' idea di tentare la co- struzione di nuovi eanali da quello diramati per farli servire alla libera « continuata navigazione da Milano al Po. Una delle linee indicate per que- st' oggetto si disegnava a quell' epoca da Porla Ticinese di Milano sino al Lambro meridionale presso Pieve di Locale , da dove per il letto di

(i) V. Settala. Relaz. elei Nav. Grande, c»p. a6 « seg. : non che i manoscritti e disegni "Te- lati'?! conservati nel succit, archivio Ferrari.

55 questo fiume e del canale d' irrigazione detto la Pioggia di S. Augelo si prolungava sino al congiungimento dei due Lambri per passare di là al fiume Po. Una seconda liuea proposta in quella occasione si distaccava invece dal Naviglio Grande al luogo di S. Cristoforo situato a qualche miglio di distanza da Milano , ed entrando subito nel Lambro meridiona- le di là dove questo fiume ha origine, vi si manteneva sino al suo sbocco nel Lambro settentrionale, da cui dirigevasi ancora al Po nel Lambro grande. I progetti presentati al Governo nel i588 sopra queste linee o sulle altre due succennate , della traccia dell' antico Naviglio di Pavia esteso sino in Ticino presso questa città e del prolungamento ideato del Naviglio di Bereguardo, furono rimessi successivamente al Magistrato delle acque che li diede da esaminare agli ingegneri Lonati, Meda e Bassi coli' ordine di riferire il proprio sentimento e di additare il più convenevole che meritava la preferenza nell' esecuzione. Allora pertanto 1' idea del Canale di Pavia tornò a trionfare di tutti i confronti istituiti sopra ogni altra consimile diretta alla comunicazione per acqua da Milano al Po; e siccome questa era an- che divenuta più interessante dacché la navigazione dell' Adda formava il grande oggetto delle cure e degli sforzi dell' ingegner Meda , così il Magistrato delle acque non ha più oltre differito di ordinare le operazioni preliminari e le pratiche necessarie per avere nelle mani un qualche pro- getto regolare del canale da Milano al Ticino presso Pavia.

L'incombenza di soprainteudere alla formazione del progetto fu data al Provinciale delle acque Francesco Cid , coli' ordine di servirsi dell'o- pera di ingegneri della Regia Camera. Fra questi si trovava nominato a quell'epoca anche il Meda, che dopo le prove date all'Adda ed al Ticino del suo valore nell' arte , non poteva più essere dal Cid risparmiato in un affare d' acque si importante per il Milanese come il Canale di Pavia. I primi studi del Meda sul progetto regolare del Canale di Pavia sono della fine dell' anno i5g5 , e furono diretti principalmente ad assicurarsi della possibilità di disporre a Milano di un grosso corpo d' acqua per il bisogno del nuovo canale progettato, non tanto per sostenervi la navigazione quanto per distribuirla verso Pavia per uso di irrigazione , movimento d' o- pifici e simili. Il Meda ha pure deciso fin dalle prime visite alla linea del Canale di Pavia, che dall'uno all'altro de' suoi estremi vi sarebbero abbisognati in tutto sei od otto sostegni della forma da lui immaginata per

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il Canale di Paderuo , cioè tre o quattro per arrivare dalle Porte di Milano a quelle di Pavia , ed altrettanti per scendere dal pian superiore di Pavia nel basso letto del Ticino. Con tal numero di sostegni al Canale di Pavia i loro salti non riuscivano così rilevanti e straordinari come quello poco dianzi prescritto dallo stesso Meda per il maggior sostegno del suo Ca- nale di Paderno ; ma la ragione di ciò si troverà subito alla minima ri- flessione delle diverse circostanze dei due casi. Specialmente poi questa determinazione del Meda per il Canale di Pavia, diversa da quella da lui presa per il Canale di Paderno, si riconoscerà fondala in qualche modo sulla minore irregolarità del terreno dietro la linea divisata, sulla migliore condizione del terreno stesso per la fabbrica degli edifici da sostegno in numero maggiore, sulla natura particolare della presa d'acqua che, non portando ghiaie, non poteva imbarazzare l'uso dei sostegni fabbricali verso l'incile del canale, sull'economia dell'acqua per sostenere la navigazione che per lo meno verso lo sbocco del canale presso Pavia rientrava nei fini dell'architetto incaricato del progetto, e finalmente sull'inevitabile scon- tro di una grande quantità di piccoli fiumi e torrenti, di canali d'irri- gazione e di scolo , le cui botti diventavano di maggior impegno al cre- scete dei salti di quei sostegni oltre un certo limite.

Appoggiata in seguito dal Magistrato delle acque al Governatore dello Stalo la supplica per V esecuzione del canale a spese della Regia Came- ra , furono ordinate le ulteriori diligenze per la scelta del miglior partilo più. corrispondente a tutti i fini del canale progettato. Anche a ciò venne delegato il Provinciale Cid coli' ingegnere Meda ; se non che a quest' ul- timo si aggiunse qualche volta per compaguo Francesco Romussi od Ales- sandro Bisnati. Il progetto regolare del Canale di Pavia iu capo ad uà anno venne poi presentato al Magistrato delle acque col corredo dei ne- cessari rilievi, degli opportuni disegni, di una stima e di un capitolato per il caso di doversi dare i lavori ad appalto.

Per offrire qui un' idea di quel progetto del Meda , che è anche il più antico progetto per il Canale di Pavia che si conosca con qualche det- taglio, noi cominceremo dal dire, che esso in sostanza prescriveva per la tratta di canale da Milano fin verso Pavia di adattare alla navigazione ed agli altri usi delle acque i diversi tronchi di cavo cadenti sulla linea che unisce le due città di Milano e Pavia e couosciuli sono i nomi di Navi-

55 ghetto , Navigliaccio e simili. Quindi tali tronchi di canale dovevano ve- nire sistemati colla pendenza superficiale dell' uno per ogni tremille di lunghezza all' incirca , slimandosi questa la caduta ordinaria a simili na- vigli e più opportuna nel caso concreto per una comoda navigazione. Incontrandosi sulla stessa linea in direzione trasversale molti canali d'irri- gazione ed alcuni altri canali di scolo che hanno la natura di fiume o di torrente , il Meda fin dalle prime ebbe cura nel suo progetto di ridurre questi ultimi a sottoppassare il nuovo Naviglio per ponti-canali, che è il mezzo più. sicuro e' più innocuo in casi cousimili. Così un ponte-canale in tre archi doveva, secondo lui, operare il passaggio del Lambro meridio- nale nel suo antico letto ora occupato da un ramo di questo fiume detto Lambretto. Un ponte-canale in due archi doveva servire per convogliare le acque del canale di scolo Olona ora detto Roggia Colombana. Un poute- canale in tre archi doveva pure trovarsi al passaggio del Ticinello a Bi- nasco. Partendo quindi da questi dati della direzione del canale, della pen- denza del fondo e del livello delle soglie superiori alle vòlte dei princi- pali edifici di ponte-canale , come da capi saldi a cui tutto il resto del progetto dovesse essere subordinato, il Meda passò a determinare ad uno ad uno gli altri elementi del naviglio. In riguardo alla situazione ed al numero preciso dei sostegni, per moderare l'eccessiva pendenza del ter- reno nella più lunga tratta da Milano alle Porte di Pavia , ha definitiva- mente stabilito il Meda di erigerne un primo fra l' incile ed il Lambro meridionale là dove l'antico Naviglietlo di Pavia era attraversato da ima chiusa serviente fin d'allora alla diramazione di un considerabile corpo d'ac- qua diretto al Molino Gandino. Un secondo ne avea disegnato poco dopo 1' incontro del Ticinello a Binasco , un terzo presso la chiusa delta travacca Peregalla verso INivolto ed un quarto alla travacca Campeggi. Gli altri edifici principali richiesti dal progetto del Meda si riducevano a ponti di pietra ed a botti sotterranee per non disturbare su diversi punti della linea il preesistente sistema di strade del paese e di irrigazione delle campa- gne. Arrivalo il canale verso Pavia , si proponeva il Meda di farlo sortire dall' alveo del Naviglieilo e dirigerlo allo sbocco del Ticino in Po per qualcuna delle cinque linee differenti da lui indicate per buone. La prima di queste linee entrava nella fossa di fortificazione di Pavia a Porta Stoppa di questa città e la seguiva fino in Ticino all'angolo del bastione inferiore.

56 La seconda, dopo essere venuta a toccare a quella Porta la città di Pa- via, piegava a sinistra e andava a sboccare in Ticino fuori della spianata. La terza risvoltava maggiormente nello stesso senso a quella Porta per avere lo sbocco del canale qualche miglio più lontano di Pavia. La quarta terminava ancora più in là alla distanza di più miglia da Pavia. La quinta deviava dall'antico Naviglietto di Pavia 'presso Torre del Mangano e met- teva immediatamente in Po sotto lo sbocco di Ticino. Un egual numero di quattro sostegni si fissava dal Meda alle prime quattro di queste linee. Alla quinta se le assegnava un sostegno di più, e si rimetteva ad ulteriori esami la precisa situazione delle fabbriche da sostegno cadenti sulla linea che sarebbe stata prescelta. Fra tutte le accennate cinque direzioni, per discen- dere dalla parte più elevata del piano della città e dintorni di Pavia al pelo basso del Ticino e del Po, trovava però il Meda la seconda per la più conveniente in fatto di economia, giacché calcolava che la Regia Ca- mera colla scelta della medesima avrebbe dovuto spendere per l'opera in- tera la somma di scudi -y658o , mentre l'importo per la quinta delle linee enumerate sarebbe montato a scudi 8i3g2. Qui però dobbiamo avvertire, che volendo formarsi un' idea giusta della stima fatta dal Meda per le opere del Canale di Pavia, oltre a non dimenticare l'opportuno raggua- glio delle monete e del diverso valore delle cose, bisognerebbe pur met- tere in conto le partite d' oggetti che non dovevano portare sborso im- mediato alla Regia Camera. Di questo numero si è il valore dei terreni da occuparsi, che a quell'epoca si trovavano in gran parte a disposizione del Governo dopo 1' abbandono del più antico Naviglio di Pavia e del Parco che fu celebre nelle vicinanze di questa città. Si dica lo stesso del prezzo di tutti i legnami bisognevoli che si volevano prendere ne' boschi della Regia Camera, e delle spese di botti solteranee, ponti e ponti-canali che all' epoca della redazione di quel progetto si ritenevano generalmente di pura spettanza dei privati pei quali dovevano servire. Si comprende per- tanto che rettificato il calcolo di stima coli' aggiunta di tutti questi e di altri capi di spesa , desso sarebbe montato al doppio o al triplo di quello presentato dal Meda; ma in questo caso probabilmente il pensiero del Canale di Pavia presso il Governo di Milano a quell'epoca sarebbe stato messo subitamente da f>arte.

L'accennato progetto del Meda per il Canale di Pavia, ehe potè in

57 questo modo ottenere Y approvazione del Magistrato delle acque , venne anche accompagnato al Governatore dello Stato da tutte le considerazioni che potevano animare all' esecuzione dell' opera per conto della Regia Ca- mera e col metodo dell' appalto. Essendo stata di seguito rappresentata dal Governatore al Re di Spagna la costruzione del canale navigabile da Milano a Pavia ed al Po come un' opera pubblica utilissima allo Stato ed alla Regia Camera, fu la medesima ordinata per la prima volta sotto il dominio spaguuolo con una real carta dell'anno i5g8 (i). Ma come abbiamo di sopra detto, questa fu anche l'epoca delle maggiori sventure occorse al Naviglio di Paderno e che hanno preceduto di poco la morte del bravo ingegner Meda, avvenuta appuuto quand' ei doveva essere chia- mato a dirigere l' opera del Canale di Pavia. Aggiungeremo ora, che al- 1 epoca di questa perdita per il Milanese si unirono e la circostanza della mone del Re di Spagna Filippo 11.° e le conseguenti vicende del governo civile di quella provincia, che lasciarono senza effetto per qualche anno il sovrano decreto relativo al Canale di Pavia. Capitato poi nel 1600 a governatore dello Stato un Ministro di Filippo 111.0 intraprendente nella persona del Conte De Fuentes , il progetto dell' ingegner Meda per il Canale di Pavia fu riassunto con vigore.

Più propriamente al principio del 1601 fu deciso dal Governatore e dal Consiglio-segreto di dare esecuzione al disposto della real carta del i5g8 che portava la costruzione di un canale da Milano a Pavia ed al Po specialmente destinato alla navigazione. Volendo allora dare l'opera ad appallo, furono pubblicati dal Magistrato delle acque i capitoli già com- pilati per lo stesso oggetto dall'ingegner Meda, aggiuntevi però delle generali riserve per tutte quelle modificazioni e variazioni al progetto che da nuovi esami e da nuove riflessioni potevano essere suggerite a maggior perfezione dell'opera stessa. Souo stati quindi eletti alla dilezione dei lavori Francesco Romussi ed Alessandro Bisnati , ambedue ingegneri ca- merali edotti appieno dei pensamenti del Meda intorno al progetto del Canale di Pavia, unitamente a Gabrio Busca ingegnere del Re di Spagna, Tutti e tre i nominati di concerto si prepararono a dar principio alla grande opera sotto l'amministrazione e la sorveglianza del Magistrato delle acque.

(i) V. questa €arta fra le snecen. d«l Matiglio di Pavia nell'arch. gen. di Guy. in Milano,

58 Per fare poi precedere all'esecuzione dei lavori la formazione delle idee ed il maturo esame del progetto, si diedero quei direttori a rinnovare tutte le visite e tutte le misure fondamentali alla presenza dei delegati del Ma- gistrato , e intanto l' impresa posta all' asta pubblica venne deliberata ad una compagnia di appaltatori , non già ad un sol prezzo determinato per l'opera intera, ma a tanti prezzi per ogni unità di misura convenuti e fissi pei lavori più ordinari ed a stima di periti ad opera compita per gli altri lavori particolari.

Venendo ora a dire delle modificazioni introdotte originariamente da quei direttori nel progetto del Meda per il Canale di Pavia, pensarono primieramente il Romussi ed il Bisnati di variare la linea stabilita abban- donando a Binasco il letto del Navigliaccio lambente parallelamente a destra la strada maestra da Milano a Pavia , e tenendosi invece a sinistra della stessa strada fino a raggiungere la fossa di fortificazione di quest'ul- tima città. La principale considerazione che indusse quei due architetti a proporre una tale variazione alla linea del canale fu espressamente quella di restare col pelo delle sue acque d'irrigazione geueral mente più rile- vato del pelo d'acqua del Navigliaccio sopra il piano di campagne, af- fine di avere uua maggior quantità di terreni irrigabili col Canale di Pa- via prima di arrivare al Po. Allora si oppose bensì il Busca a questa ri- soluzione de' suoi colleghi per timore che la spesa dell'opera destinata precipuamente alla sola navigazione dovesse venire accresciuta di troppo. Ma pure il Magistrato delle acque finì coli' adottarla come un' utile inno- vazione al progetto del Meda. Riguardo alla distribuzione della pendenza del terreno risultante di circa metr. 55 , 4^ dalle ulteriori più accurate mi- sure di que' tempi, il Romussi ed il Bisnati andarono similmente d'accordo nel modificare essenzialmente il progetto del Meda sul Canale di Pavia per trarre partito vie maggiormente dall' uso de' sostegni a salto straor- dinario. E mentre nel progetto del Meda i peli d'acqua dei principali canali trasversali alla linea servirono come tanti capisaldi nella disposizione del fondo del canal navigabile , e per ciò venivano a limitare i salti dei sostegni , quei due ingegneri giudicarono tuttavia in complesso più conve- niente il dipartirsi ancor meno del Meda dalla massima de' sostegni alti e pochi di numero. Essi s' immaginarono di poter superare con bastante buon, esito gli inconvenienti della intersezione degli stessi principali canali

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cadenti sulla linea del progettato , anche introducendo in questo le loro acque di piena. L' intento si credette conseguibile coli' uso di botti sot- terranee e di scaricatori a paraporti. Le prime avendo all' imboccatura la cresta del muro di fronte allo stesso livello del pelo d' acqua ordinario dei corrispondenti canali trasversali dovevano servire all' innocuo passaggio delle loro acque nella maggior parte dell'anno, e permettere che nel tempo delle piene si introducessero nel canale navigabile le acque esu- beranti che si presentavano al passaggio in un livello superiore a quella cresta. I secondi poi venendo praticati lungo la sponda opposta, ed ivi trovandosi le sboccature delle botti e dei ponti-canali susseguite da bassi alvei di più o meno capacità , avrebbero dato sfogo alle acque estranee introdotte nel naviglio. Un tale ripiego sembrava specialmente indispen- sabile all' incontro dei canali detti Pioggia Colombana , Rozzolone e Tici- nello, mentre per riguardo al Lambro meridionale, inalveando questo fiume di nuovo più verso Milano che non lo fosse allora , si rendeva per esso possibile e conveniente la costruzione di un ampio ponte-canale.

Adottate una volta queste massime dal Romussi e dal Bisnati , non si poteva più temere dai medesimi di distribuire sulla tratta di canale da Milano alle mura di Pavia due soli sostegni invece dei quattro prescritti dal Meda. Quindi si è passato da essi a fissare il collocamento del primo sostegno del canale poco dissopra dell' antico alveo abbandonato del Lam- bro meridionale a due miglia circa da Milano, ed a marcare la situazione del secondo sostegno presso il paese di Torre del Mangano , a cinque miglia di distanza da Pavia. Pùtenendosi ancora la misura dell' uno sul tre- mille di lunghezza per il massimo della pendenza da darsi al canale nella sua linea di navigazione, si è stabilito da quei due direttori di sistemarvi il fondo dei differenti tronchi in una effettiva maggior pendenza. Dando finalmente un salto di circa metr. 8 al sostegno al Lambro ed un salto consimile al sostegno di Torre del Mangano, si veniva a consumare tutta la eccessiva declività nella lunga tratta di terreno dal pian iuferiore di Milano al pian superiore di Pavia.

Tale è la distribuzione di pendenze al Canale di Pavia prescelta in al- lora dal Romussi e dal Bisnati. Con essa si credeva di soddisfare a tutti i fiui del canale ordinato, e di disporlo specialmente a ricevere un grosso corpo d'acqua all'incile sotto una moderata altezza e ad accrescerlo al

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6o bisogno per istrada con diramazioni del Lambro , del Ticinello e di altri pubblici canali sparsi sulla linea. Bisogna però dire a questo riguardo che il Busca pensasse un po' diversamente dagli altri suoi compagni anche sul punto del numero preciso dei sostegni da collocarsi sul canale fra Milano e Pavia. Troviamo difatti che egli, ritenuta la convenienza di erigere un sostegno presso al Lambro, ne propose un altro da costruirsi superior- mente a quello e verso Milano per ottenere da esso alcuni vantaggi e se- gnatamente quello di evitare la spesa di forti arginature richiesta dall'idea di un sol tronco di canale da Milano al Lambro, Ma spettando al Magistrato delle acque lo scegliere fra i due partiti offerti , in quest' altra divergenza di opiuioni fra i direttori deli' opera venne daia ancora la preferenza a quella sostenuta dagli ingegneri Romussi e Bisnati , e fu loro ordinato di far in- traprendere i lavori dietro il piano proposto e nell' ipotesi di un sosteguo al Lambro e di un secondo a Torre del Maugano.

Ottenuta che si ebbe una tale decisione, si sono subito posti in attua- lità di costruzione al Canale di Pavia: i.° i lavori per la formazione della darsena o laghetto fuori di Porta Ticinese a Milano davanti all' incile di questo canale ; 2" il ponte di pietra all'incile stesso; 3.° le scavazioni ed arginature necessarie per l' adattamento del primo tronco di canale da Milano al Lambro ; 4«" il ponte-canale in due grandi archi di pietra al luogo fissato sulla linea per l'intersezione dell'alveo del Lambro; 5.° il primo e grandioso sostegno disegnato sulla linea di sotto appena del detto ponte-canale.

Per far procedere poi regolarmente l' opera di tal maniera intrapresa sarebbe stato desiderabile che le somministrazioni di danaro per parte del Governo fossero riuscite sicure e pronte , a norma delle convenzioni sti- pulate cogli appaltatori. A quest' effetto si è proposto e concesso di ser- virsi di tutte le entrate della Camera straordinaria dello Stato, la quale comprendeva specialmetne i redditi dei pubblici canali di irrigazione e navigazione del Milanese. Fu inoltre offerto al Governo di prendere da- nari ad interesse sopra le stesse entrate , e di vendere a pagamento an- ticipato le acque del canale progettato disponibili per irrigazioni o per altri usi. Qualche reddito privato sopra l'introito della Camera straordina- ria si è realmente istituito all' 8 per 100 liberabile , come pure si è ven- duto ai privali qualche corpo d'acqua di quella destinala al Canale di Pa-

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via. Ma con tali mezzi per far danari da impiegarsi nella costruzione del Canale di Pavia, avendo dovuto lo stesso Governo soddisfare contempo- raneamente ad altri impegni , si è ben presto dichiarato impotente a so- stenere le spese della grand' opera. Allora si ebbe nuovamente ricorso all' idea di una contribuzione straordinaria, da imporsi appositamente sopra i terreni ed abitati più vicini alla linea del canale da costruirsi. E men- tre per l' addietro sì ingiusta tassa era sempre slata ad arte schivata dai rappresentanti delle due città di Milano e di Pavia , questa volta si trovò vicina a ricevere la forza di legge; e probabilmente l'avrebbe ricevuta se trattandosi di pubblicare il decreto relativo non ne avessero traspi- rato il contenuto i principali interessati. Questi , radunati a Binasco per deliberare sui mezzi di opporsi alla disposizione che andava a colpirli, hanno prontamente presentato al Magistrato delle acque un loro memo- riale a stampa, in cui per ottenere la sospensione del temuto decreto esponevano con forti colori le ragioni che militavano in favore del loro assunto. La conseguenza di questo modo d'agire si fu, che quella tassa speciale non è stata altrimenti ordinata, e si è deposto per la terza volta lo strano pensiero di addossare le spese di un canale risguardante il com- mercio dello Stato intero, e specialmente le rendite della Regia Camera, ai possessori dei terreni o laterali o per poche miglia adiacenti alla sua linea.

Arrivata la fine del primo anno di lavori (1601), in mezzo a queste strettezze di mezzi economici si trovavano ultimati i travagli della darsena o del ponte di pietra all'incile del cauale , ed era molto inoltrata l'esecu- zione della tratta di canale dall'incile sino al Lambro.

Nel 1602 si attese a continuare l' escavazione del canale da Milano verso Bin-isco , ed a mettere mano alla fondazione del sostegno e del ponte-canale al Lambro. Alla stessa epoca si è trattato di attivare i la- vori anche dal Ticino verso Binasco , e specialmente si è proposto di fab- bricare fin d' allora l' ultimo sostegno del canale in vicinanza dello sbocco per il motivo di approfittare di una magra straordinaria avvenuta al Ticino. La poca quantità però del numerario spedito dal Governo in quell' anno per l'oggetto del Canale di Pavia nou solo risparmiò quest'edifìcio ed ogni altro lavoro verso lo sbocco, ma vi rallentò anche i lavori intrapresi verso l'incile e segnatamente quelli al Lambro nel momento appunto ia

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<cui si trovavano nel maggior bisogno di essere spinti con velocità. Di qui è che sulla fine di quel secondo anno dei lavori regnava già il dis- ordine in tutti gli appalti delle opere incominciate al Canal di Pavia per mancanza di pagamento a pronti contanti. Ciò non ostante a tale epoca nou sì viveva ancora senza fiducia di vedere 1' opera condotta presto al suo termine , come lo mostra la risoluzione del Magistrato delle acque , di far adattare alla meglio in quello stesso anno 1' alveo del canale nella tratta dall'incile al Lambro, di introdurvi l' acqua disponibile diramata dal Naviglio Grande , di allestire un magnifico bucentoro e di condurre con questo all'esperimento di quel primo pezzo di canale il Governatore spa- gnuolo seguito da numeroso corteggio, onde vieppiù animarlo a sostenere l'assunto impegno colla somministrazione dei mezzi economici. Per tra- mandare sino a noi la memoria di una tale funzione, venne anche eretto in quell' occasione il monumento di pietra che s' incontra sopra il succen- nato ponte all' imboccatura del canale , detto posteriormente il ponte del Trofeo. Ma ora questo trofeo dedicato a Filippo 111,° ed al Conte De Fuentes non può servire cbe a rammentarci colla sua iscrizione la solenne menzogna, che sotto il dominio spagnuolo aveva qualificalo l'esperimento di un sol tronco di canale da Milano verso Pavia per la tanto desiderata apertura della navigazione da Milano al Po.

In tutto l'anno i6o5 i lavori al Canale di Pavia continuarono sebben lentamente in proporzione delle somministrazioni di danaro ottenute dal Governo. Verso l' incile specialmente fu aggiunto ai primi lavori una mu- ratura di due sponde di pietra viva per una lunghezza di circa metri 56, avente all' estremità inferiore un ordine di porte insteccate amovibili e mu- nite dei soliti uscioli per 1' efflusso dell' acqua in canale nel tempo che esse porte venissero richiuse ; e ciò per servire a tutti i bisogni inerenti alle particolari circostanze della presa d'acqua del Cauale di Pavia.

Al principio del 1604 il progresso dei lavori al Canale di Pavia an- dava sempre più rallentando in causa dei ritardi de' pagamenti , che non venivano spediti dal Governo ; ma sulla fine di quell' anno si arrivò ad ottenere qualch' altra somma di danaro da impiegarsi neh' impresa del canale medesimo. Essendo poi stato deciso alla stessa epoca che spet- tava alla Regia Camera 1' obbligo di farvi eseguire le bolli sotterranee pel passaggio delle acque trasversali alla linea, e non già ai privati proprie-

63 tari delle stesse acque, come dapprima si era creduto, gli sforzi comuni della Direzione dei lavori e degli appaltatori al Canale di Pavia si ri- volsero ad abbracciare anche quest' altro oggetto , ed alcune botti vennero immediatamente intraprese sulla tratta di linea dal Lambro a Torre del Mangano.

Nel i6o5 le opere in muro del sostegno al Lambro vennero portate ad un grado più prossimo a perfezione, nel mentre che si continuava l'uso del nuovo canale per la navigazione nella tratta superiore dal Lambro a Milano. Contemporaneamente fu adattato l'alveo del canale nella tratta inferiore fino ad Annone. La costruzione delle botti sotterranee fu prose- guita a passi piuttosto veloci, ed i lavori per la fabbrica del ponte di pie- tra all'ingresso nel villaggio di Binasco furono iucominciati , finche al cadere di quell' anno islesso , non vedendo gli appaltatori del canale sod- disfatte le promesse dei pagamenti ai tempi convenuti, hanno cessato da ogni lavoro, ed hanno subitamente intimata la lite al Magistrato delle acque per 1' indennizzo dei loro danni.

Nel 1606 il Magistrato delle acque ha rinnovate di tempo in tempo le sue istanze al Governo per conseguire nuovo danaro da destinare alla continuazione dei lavori intrapresi ; ma non essendosi più allora riuscito nell' intento, è nata l'idea di abbandonare la città di Pavia colla linea del canale , e di rendere di qualche utilità i lavori già fatti verso Milano col risvoltare il canale a sinistra dissotto del sostegno al Lambro per farlo sboccare nel Lambro stesso , il cui letto si credeva facilmente riducìbile all'uso di navigazione per lunga tratta verso il Po. A quell' epoca però non è stata presa veruna determinazione intorno a simile oggetto, e nem- meno i lavori sulla direzione di Pavia furono avanzati di un grado notabile -, nei successivi anni 1607 e 1608 essi restarono come stazionari al grado cui vennero portati negli anni precedenti. L'unica opera nuova, che in tale frattempo sia stata realmente aggiunta alle succennate del Cauale di Pavia , è forse 1' ordine di porte insteccate stabilito al luogo detto fin d' allora Conchetta per mantenere invariabile il pelo d' acqua davanti la bocca di diramazione dell'antica Roggia Carlesca diretta al Molino Gan- dino , anche durante 1' uso dei sostegni per la navigazione. Le cure del Magistrato delle acque in quegli anni per avere una qualche nuova risorsa di danaro nell' impresa del Canale di Pavia arrivarono fiuo a suggerire

64 e ad ottenere il decreto per la costruzione di molte botti dianzi ideate $ togliere di mezzo moki abusi risguardanti 1' economia delle acque pubbli- che del Milanese , affine di poter vendere poscia le acque residue a pro- fitto dell' amministrazione del nuovo canale. Non fu nemmeno del tutto vano l'invito ad un concorso nelle spese del canale fatto per cura del Governo a molte altre province italiane che entravano ancora , come il Blilanese, a formar parte del Ducato di Milauo e che vi erano in qualche modo interessate. Ma appunto quando si ebbe la certezza di possedere i mezzi economici più necessari per ordinare la più, rapida continuazione dei lavori al Canale di Pavia , gli oppositori al progetto iu corso , che non mancano mai in simili occasioni , furono subito in campo colla pre- tesa di avervi scoperti rilevanti difetti e colla risoluzione di fare i mag- giori sforzi per la sospensione di un' opera che essi avevano già senten- ziata per fallata ne' suoi principj e che come tale continuavano a procla- mare in pubblico.

A questo riguardo merita primieramente di essere qui riferita la circo- stanza che fin dal cadere dell'anno 1601 , trovandosi in patria reduce dal servizio del Re di Spagna l'ingegnere milanese Gio. Francesco Sitoui, venne questi incaricato dal Governatore De Fuentes di recarsi in visita de' lavori del Canale di Pavia e di riferire il suo sentimento sul loro progetto. Ciò offrì materia al Sitoni di fare una quantità di osservazioni contro i prin- cipj seguiti dal Bisnati e dagli altri ingegneri nel progetto del canale, e gli forni occasione di proporre l' idea di un suo particolare progetto per il Canale di Pavia differente in molli punti anche da quello del Meda. Così circa alla scelta del luogo dello sbocco si consigliava dal Sitoni , o di restare col canale entro lo scolo inferiormente susseguente all' edificio detto trabacca di Campeggi e che termina in Ticino di sopra del Ponte di Pavia , o di voltarsi col canale a sinistra della travacca di Campeggi per arrivare in quel fiume di sotto del Ponte e con un sol rettifilo senza avvicinarsi alle porte della città e senza assecondare minimamente i ri- svolti delle sue mura. Circa al salto , numero e collocamento de' sostegni il Sitoni si dichiarò sfavorevolmente prevenuto contro la massima in allora di fresco dominante nel Milanese, di fare cioè i sostegni di salto straor- dinario per diminuirli in numero. Stabilita poi per cardine principale del suo progetto l'idea del Meda, di passare per ponte-canale sopra la Colombana,,

65 il Rozzolone ed il Ticinello, come sopra il Lambro , riteneva Sitoni di po- tere ciò combinare colla fabbrica di due sostegni tra Milano ed il Lambro, di un terzo a Binasco e di tre altri fra Binasco e Campeggi verso Pavia. Indirizzato cbe fu il rapporto Sitoni al Governatore , per mezzo del Ma- gistrato delle acque è anche stato comunicato agli ingegneri direttori dei lavori. Questi dal canto loro non tardarono a rispondere di corami con- certo e in una maniera franca e vittoriosa a tutte le obbiezioni nel mede- simo rapporto contenute.

Successivamente i dispareri sul merito del progetto adottato si erano manifestati fra le persone dell'arte in tutto lo Stato, ed erano arrivati a far prevalere nel pubblico l'idea che l'opera del Canale di Pavia fosse veramente sbagliata nelle sue massime e dubbia nella riuscita. Le voci sfavorevoli sparse in questo senso avevano facilmente ottenuto il suffragio della moltitudine inclinala a crederle dalla circostanza di vedervi ad ogni tratto i lavori in- terrotti ; ed il pregiudizio popolare , una volta formato , ha imposto agli stessi uomini in carica, da cui dipendeva la continuazione ed il buon pro- gresso dell'opera. Così troviamo che il fiscale Calenli aveva rinnovate in una apposita relazione al Magistrato tutte le obbiezioni fatte in quegli anni dalle, persone dell arte al progetto in corso. Un libello poi di autore anonimo aveva diffuso specialmente il timore, che il Canale di Pavia sarebbesi in- contrato in sì larghi strali di ghiaia nell' escavazione del suo letto, da per- dervi per filtrazione tutta 1' acqua che si potesse in esso introdurre. L' in- gegnere Rinaldi finalmente si era distinto colle sue animosità non meno al Canale di Pavia che al Canale di Paderno , come si può vedere ne' suoi opuscoli pubblicati a quell'epoca in Milano per le stampe. Gli in- gegneri direttori dei lavori si accordarono in sulle prime nel non rispon- dere a simili oppositori, e si limitarono a dichiarare i libelli sparsi in pub- blico sul loro progetto del Canale di Pavia come fatti senza cognizione di causa. 11 grido essendosi però reso generale, e gli oppositori essendo riusciti a mettere in diffidenza nuovamente tanto il Magistrato delle acque che il Governatore dello Stalo, era diveuuta talmente critica la situazione del Busca, del Romussi e del Bisnali, che i primi due, rinunciando volontariamente alla gloria della direzione del canale , stimarono più prudente consiglio il ritirarsi da essa per lasciare al solo Bisnati il peso di sostenere un progetto che alla sua influenza apparteneva per la maggior parte. Il Bisnali ottenne

66 in seguito per compagno nella direzione dei lavori il suo amico sunnominato Ercole Turate, altro celebre ingegnere e pittore milanese di que' tempi , allievo di Martin Bassi. Uniti insieme il Bisnati ed il Turate determina- rono di rompere in faccia al pubblico quel silenzio , che era divenuto dannoso al buon nome dei direttori dell' opera ed al più rapido progresso de' suoi lavori. Comparve quindi la loro dettagliata relazione in difesa del progetto in corso al Canale di Pavia, e fu indirizzata nel 1604 al Ma- gistrato delle acque. Gli oppositori per altro negli anni successivi non de- sistettero dallo spargere i loro- dubbi e le sinistre voci siili' esito del ca- nale in costruzione , cosicché il Magistrato delle acque ebbe ad ordinare nuova visita ai lavori e nuovo esame del progetto coli' intervento dei Pro- vinciali delle acque , degli ingegneri direttori dei lavori , dei principali oppositori e del gesuita Agostino Spernazzati , che è uno dei primi frati professori che sia stato chiamato dal Governo a metter mano negli affari d' acque del Milanese. Dal risultato di quella visita eseguita nel 1609 ^ Magistrato delle acque ed il Governatore hanno potuto riconoscere pie- namente 1' indole delle falsità spacciale, e ciò tanto più che gli inge- gneri direttori del canale non hanno tralasciato nella stessa occasione di dare col livello aila mano una solenne mentita specialmente alla voci- ferazione che aveva preso più piede j cioè , che la pendenza assegnata al tronco di canale ultimato da Milano al Lambro fosse soverchia per modo da non potervisi sostenere una comoda navigazione con il corpo d'acqua disponibile e fissato da condursi a Milano alla presa del Canal di Pavia. Venne pertanto con quella visita riconfermata 1' approvazione del progetto in corso al Canal di Pavia per tutta la tratta da Milano a Torre del Man- gano ; ma da questo punto in avanti esso venne allora modificato col fis- sare iu massima la costruzione di un terzo sostegno del canale prima di arrivare a Pavia, a diminuzione del salto del secondo fissato a Torre del Mangano. Un' altra modificazione fu recata al progetto col disegnare lo sbocco del canale iu Ticino, auzicchè nella fossa o nella spianata sotto il bastione inferiore di Pavia , nella cortina superiore a questo bastione per averlo in quel punto in una sezione di fiume stabilito ed inalterabile col filone in direzione opportunissima , perchè prossima alla sponda dello sbocco stesso, e per godervi a un tempo il comodo di una specie di darsena formata dallo sporto dei due bastioni laterali alla cortina.

6n Appianate così le principali difficoltà che impedirono allora per qual- che anno di veder ripresi con energia e continuati verso il loro termine i lavori del Canale di Pavia, sopravvenne nel 1610 la morte del Conte De Fuentes a cambiare a un tratto le circostanze dell'impresa, che restò esposta a nuovi ritardi e a nuove eventualità sfavorevoli. Difatti verso la fine dello stesso anno 161 o e in occasione che il Magistrato delle acque dimandava il permesso al Consiglio-segreto di vendere parte del terreno rimasto fuori d'uso sulla linea dei lavori, venne ordinata agli ingegneri direttori una distinta e compiuta relazione dello stato nel quale si trovava il Naviglio di Pavia. Dovevano esservi iu questo rapporto tanto una ragio- nata dichiarazione del come 1' opera sin allora eseguita fosse ritenuta per buona ed accertata, o se vi fossero difficoltà d'arte insuperabili nel per- fezionarla, quanto un prospetto dei danari spesi dalla Regia Camera, non che di quelli che le restavano a spendere per soddisfare ai debiti già con- tralti e per condurre 1' opera sino alla sua ultimazione.

Essendo poi stata compilata nei primi mesi del 161 1 la relazione con- tenente tutte queste notizie , fu essa presentala al Contestabile di Castiglia ritornato allora al governo del Ducato di Milano per successore al Conte De Fuentes dopo di esserne stato il suo antecessore nella stessa carica prima del 1600. In tale circostanza il sistema di costruzione adottato da quegli ingegneri per il Canale di Pavia vi era dichiarato con tutte le ragioni che militavano a suo favore. Le opportune risposte alle opposizioni in- contrate non vi erano trascurate. Il rendiconto delle spese dava per ri- sultato che si erano consunti sin allora scudi iii45o, e che compresi i debiti da pagarsi rimanevano alla Regia Camera scudi ii4^o5 di spesa necessaria per condurre il canale almeno fincn alle Porte di Pavia , diri- gendosi ivi il residuo delle acque a comodo e benefizio di questa città, del suo Castello e dell'attigua Fonderia. Ma non ostante tutte queste giustifi- cazioni e restrizioni di desiderj un decreto del 28 agosto dello stesso anno 161 1 ordinò definitivamente l'abbandono dei lavori sospesi al Ca- nale di Pavia per l'espresso motivo che la Regia Camera volendo soddisfare agli altri suoi impegni non si trovava più in grado di farli ultimare. Ed ecco come per ragioni d' economia non si è potuto, nemmeno per poco tempo, veder finito il Canale di Pavia de' tempi del dominio spagnuolo. Il suo grandioso sostegno intrapreso iu vicinanza al Lambro meridionale vi

1 1

68 è stato abbandonato a costruzione molto avanzata, ma non ancora ultima- la ; per cui non si è potuto ne metterlo alla prova uè usarlo, indipenden- temente dalla continuazione del canale. Le denominazioni poi di Naviglio fallato e di Conca fallata , che vennero occasionate al Canale di Pavia ed al suo primo sostegno dalle surriferite vociferazioni, sono andate sempre più accreditandosi presso il volgo dalla circostanza di vedervi ogni lavoro abbandonato dopo di avervi rifuse considerabili somme nell' intraprenderli. Posteriormente i debiti contratti dalla Regia Camera in causa del Na- viglio di Pavia e delle sue opere iutraprese , che restavano fuori d' uso per motivi estranei al merito della loro struttura , venuero estinti in gran parte colla vendita di acque, destinate a formar il corpo della sua presa a Milano, e di materiali di costruzione preparali lungo la linea da Milano a Pavia per la continuazione dell' impresa. D' allora in poi anche il pezzo di canale che era stato finito in mi sol tronco da Milano al Lambro e gli altri successivi, che erano stati scavati verso Pavia, vennero a poco a poco ridonali al semplice uso di canali di irrigazione o alla dispensa per movimento d' opifici dei privati ; sicché riuscì imitile pei secoli posteriori la maggior parte delle spese fatte intorno al Canale di Pavia sul principio del decimosettimo.

Giovan-Paolo Bisnati , figlio di Alessandro , ed altri ingegneri came- rali di quel secolo non tralasciarono, appena che le circostanze si presen- tarono meno sfavorevoli , di eccitare il Magistrato delle acque ed il Go- verno di Milano a riprendere i lavori per costruire il Naviglio di Pavia. Nell'anno i63-y si è anche arrivato a far istituire una Giunta governativa incaricata di esaminare quest' importante oggelto. Tale Giunta si è occu- pata di riandare tutte le vicende anteriori dei progetti e dei tentativi ese- guiti sul proposito ; essa ha inoltre spedito un suo membro nella persona del Conte Onofrio Castelli a visitare la località, ed ha delegato questo Provinciale delle acque a fare un rapporto sul più convenevole partito da prendersi. Sottoposte le proposizioni del Castelli più specialmente all'esame di .una commissione di periti , composta del frate Camassa professore nelle pubbliche scuole e di ingegneri camerali, venne prolungata la discus- sione d' una in altra seduta per qualche mese e poi interrotta per vari anni, finche nel 16^6 una compagnia d' intraprenditori dimandò al Go- verno di essere, per un determinato tempo, investila come proprietaria dei

canali navigabili del Milanese colla condizione di restituirli accresciuti del Canale di Pavia e colla promessa di riattivarne immediatamente i lavori sospesi nel 1611. Allora furono per cura del Magistrato delle acque in- tavolate diverse trattative per venire ad feiu contratto di tal natura $ ma ap- pena era divenuto sperabile un accomodamento fra le parti , sopravvenne ad interromperlo ed a ridurre il progetto del Canale di Pavia a nuovo silenzio la preseuza delle truppe francesi, che essendosi a quell'epoca im- padronite della piazza di Vigevano continuavano ad inquietare il Governo spagnuolo nel dominio del Milauese.

Per fare qui un cenno anche delle idee sviluppate da quegli iutrapren- ditori che volevano assumersi a proprio carico la costruzione del Canale di Pavia , diremo primieramente che tutte le loro viste erano dirette a procurarsi il corpo d' acque pel nuovo canale nella massima copia desi- derabile e con una modica spesa. Intorno a quest'oggetto, oltre ai mezzi disponibili per derivare acqua dai fiumi Adda e Ticino da condursi a Milano alla nuova imboccatura, essi contavano molto anche sopra i mezzi di reudere meno inesalta la distribuzione e la dispensa d'acque sulla linea degli altri canali milanesi preesistenti. Pensavano quindi di effettuarvi una riforma generale di tutte le bocche d' estrazione onde ridurre le relative erogazioni d' acqua entro i limiti della convenevole giustezza , qualora fossero stati trapassati col tempo. Ideavano ancora di far eseguire gli spurghi annuali a tutti i canali milanesi nella stagione d' autunuo anzic- chè di primavera per il rriotivo , che il maggior bisogno della copia d' ac- qua portata dai canali appena spurgati verso le loro estremità si sente non tanto nell'estate come nell'inverno, in cui ordinariamente succedono le massime magre dei fiumi del Milanese. Per ultimo progettavano quegli intraprenditori di diminuire il numero dei fossi trasversali alla linea del Canale di Pavia e di dirigere rilevanti corpi d'acqua a sostenere la sua navigazione col dare dalle sponde del medesimo molte competenze di acqua ai privati che le avevano in fregio agli altri canali milanesi e che non ne usavano prima di arrivare alla stessa linea del Canale di Pavia.

Circa poi al sistema di costruzione di questo canale, il piano di quegli appaltatori preso in complesso non deviava gran fatto dai precedenti -, giacche la linea da essi prescelta seguiva 1' alveo dell' antico Naviglietto e portava lo sbocco in Ticino di sopra del Ponte di Pavia. Lo stesso piano

7° prescriveva alquanto prima di arrivare a questo sbocco una grandiosa darsena o bacino per il comodo della navigazione, riteneva il numero di tre sostegni per passare da tale darsena al basso letto del fiume , e ri- chiedeva sei sostegni distribuiti superiormente sulla linea , oltre sei altre chiuse di un semplice ordine di porte dette mezze-conche e destinate a tener rigonfiato invariabilmente il pelo d' acqua in taluni punti del canale ove più importava, come alla diramazione della Roggia Cariesca nel luogo detto Conchetta.

Con un progetto per il Canale di Pavia fondato su queste massime l'ingegnere Andrea Bigatti , Provinciale della Regia Camera, ha pure ten- tato diverse volte nella seconda metà di quel secolo 17.0 di indurre il Go- verno di Milano ad unire in un solo appalto la manutenzione dei canali navigabili del Milanese e la costruzione dei Canali di Paderno e di Pavia da secoli desiderata. Anche il Regio Fisco si è risveglialo di tempo in tempo per mettere un termine alle concessioni ed agli abusi che avevano fatto cambiar faccia all' alveo dell' abbandonato Canale di Pavia e che fin d' allora vi avevano diretto nuovamente terreno , acqua e cavo agii usi privati. Finalmente sotto i Re di Spagna Filippo 1V.° e Carlo II.0 gli or- dini superiori e le carte reali per rimettere in piedi nel Milanese si- mili progetti si sono replicatamente conseguite dal Magistrato delle acque sopra istanza del Governatore dello Stato; ma poi il fatto per tutto il resto di quel secolo non ha mai corrisposto alle speranze , e 1' esito dei nuovi decreti sovrani per gli stessi canali si ridusse a qualche consulta fra il Governatore ed il Magistrato , a qualche relazione del Provinciale delle acque , a qualche visita degli ingegueri camerali (1).

(i) V. fra le carte dei succitati archivi quelle relative al Naviglio di Pavia , da cui sono estratti anche i documenti N.° 111 , iv> v, vi riportati in fine della presente Storia»

7* CAPO II.

NOTIZIE STORICHE DEL SECOLO DECIMOTTAVO.

JL rascorsi i due secoli i6.c e 1 7.0 senza che le circostanze del Mi- lanese abbiano permesso di ridonare od aggiungere stabilmente alcuno -dei due Canali di Paderup e di Pavia al suo sistema di interna navigazione. Accresciuta intanto nella slessa provincia italiana di ingegnosi e di arditi tentativi 1' arte dei cauali navigabili , quelle due opere vi erauo riservate a fissare il carattere de' tempi a noi più vicini. Questi, ad onta di tutte le umiliazioni delle menti in confronto dell'antica gloria nazionale, si distin- guevano pure per Y amore della moderna scienza delle acque correnti sparso nel mondo dagli insegnamenti degli idraulici italiani, e per lo spi- rito di sana economia politica che anche in Italia fece generalmente ri- sguardare le macchine come una delle principali risorse conducenti alla prosperità delle nazioni, ed i canali navigabili come il sistema delle mac- chine applicalo alle strade.

Al principio del passato secolo sopravvenne però un grande ostacolo al conseguimento dello scopo nelle guerre per la successione alla monar- chia spagnuola. Diventato il Milanese uno de' principali teatri di queste guerre fin verso la metà dello stesso secolo non si ebbe nemmen campo di ripararvi abbastanza i disordini arrecali dalle ingiurie di ogni maniera ai canali navigabili preesistenti. Così per il Naviglio della Martesana le va- riazioni avvenute principalmente al suo incile ed al suo sistema di para- porti e scaricatori esposero la città di Milano e le sue più fertili campa- gne a sentire di frequente insieme ai benefizi della navigazione artificiale gli effetti delle piene di fiumi e torrenti lontani, posti in comunicazione con quel canale navigabile. Così ancora non essendo sempre stale riparate opportunamente le diverse opere di presidio alle sponde del Ticino dis- sopra dell'imboccatura del Naviglio Grande, quel fiume non vi ha rispar- miato qualche rovina , e variatavi in conseguenza la direzione e la tendenza tanto felicemente colpite dal Meda , si è esso aperto qualche sfogo anche nel corpo di quella gran chiusa di derivazione , come avremo occasione di far rimarcare in seguito.

72 Passato successivamente il Milanese dal lungo dominio spagnuolo al dominio austriaco e ridonato alla pace sotto Maria Teresa, è stato subito un grande oggetto delle cure del Governo quello di conservarvi il sistema di navigazione-interna che si è ritrovato , e di farvi rinascere le sperauze di miglioramento sfumate davanti ai due secoli auteriori. Ma per inoltrarci a parlare con qualche ordine dei progetti e delle opere che sostennero l'onore del paese da quella Sovrana in fino al principio del presente se- colo , ci è pur forza distinguere in due separati paragrafi anche questo secondo capitolo di notizie storiche sulla rete di navigazione-interna del Milanese, considerandola composta di laghi, fiumi e canali che entrano a formare due linee principali di navigazione da cui dipendono tulle le altre.

si.

Sulla navigazione dal Lago di Como a Milano.

Li idea di aprire la continuata comunicazione per acqua da Milano al Lago di Como per mezzo del fiume Adda è bensì rinata uel Milanese verso la metà dello scorso secolo. Essa però non vi è stata accolta da una sol voce di approvazione , specialmente pel timore che 1' opera potesse riuscir dannosa agli interessi particolari della Città di Como colla deviazione del suo commercio di terra. Anzi per evitare il temuto pericolo da questa Città del Milanese sono state riunovate sotto gli Austriaci le pratiche esaurite dianzi sotto i Francesi e sotto gli Spagnuoli , ed inoltre si ebbe anche ricorso al partito di fare una diversione al progetto della naviga zione dell'Adda col proporre al Governo l'unione del Lago di Cora con Milano per mezzo di un canale di navigazione tirato direttamente dal V una all'altra città. I rappresentanti della Città di Milano per far sentire la difficoltà di una tale proposizione si limitarono allora ad ordinare la ristampa del libretto di Carlo Paguaui, che contiene qualche cenno in confutazione del Canale di Como unitamente al dettaglio storico del pro- getto della navigazione dell'Adda tentata al principio del secolo i6.J I Jermieri del Milanese poi , regolando le acque pubbliche della provincia ed usando del fiume Adda per far discendere galleggianti molti legnami

■75- I

d'opera bisognevoli alle loro imprese, si trovavano più di tutti in circo- stanze di apprezzare l'importanza di un facile e continuato barcheggio sul fiume Adda dal Lago di Como all'imboccatura del Naviglio della Mar- tesaua. Quindi un primo piano di quest'opera disteso dall' ingegnere Fran- cesco-Antonio Rusca da Lugano fu accompagnato nel 1768 da un Jermìere al Conte Cristiani iu allora Ministro plenipotenziario a Milano.

Per schivare la tratta del fiume Adda sotto Paderno , che si trovava assolutamente impraticabile ad ogni navigazione , progettava anche il Rusca di costruire un nuovo canale di deviazione. Questo era da lui disegnato sulle tracce del piano approvato ai tempi più addietro, sotto il Re Fran- cesco , per ciò che riguarda la chiusa di derivazione , Y incile e la linea del canale dal Sasso di S. Michele sino ad arrivare in vicinanza del luogo detto la Rocchetta. Esso doveva avvicinarsi di più al sistema di quello del Meda nella distribuzione dei sostegni verso il luogo dello sboc- co , difatti lateralmente alla Rocchetta il primo e men grande sostegno del Meda secondo il Rusca doveva esservi i-istaurato , compito ed adattato agli usi del nuovo canale. Più sotto il secondo e grandioso sostegno dei Meda doveva essere ridotto alla metà circa della sua originaria altezza, e coli' i- noltrare alquanto lo sbocco del canale nel fiume inferiormente alla Roc- chetta si doveva dar luogo alla fabbrica di un sol terzo sostegno per con- sumarvi la residua caduta.

Un tale progetto, la cui stima per le spese si faceva ascendere a fio- rini 57 7111., venne appoggiato dal Governo di Milano e spedito alla Corte di Vienna verso la stessa epoca , in cui da una parte gli abitanti della riviera del Lago di Como sottoscrissero una nuova petizione diretta ad ottenere la desiderata navigazione dell'Adda , e dall' altra la Città di Como aveva replicate le sue opposizioni e riproposto il canale di navigazione da tirarsi direttamente da Como a Milano.

Intanto la circostanza che il Lago Maggiore ed il Ticino divennero linea di confine del Ducato di Milano, in forza dei trattati fra le Corti di Torino e di Vienna, servì a favorire indirettamente il progetto della con- tinuata comunicazione per acqua dal Lago di Como a Milano. Difatti dopo l'acquisto dell'alto e basso Novarese fatto per parte del Re di Sar- degna il commercio di transito fra l' Italia ed i paesi d' ollremonte , at- tirato dall'industria di alcuni negozianti assecondata da facilitazioni finan-

ziere , si è aperto una nuova strada sulla direzione della sponda novarese del Lago Maggiore per passare dal Mediterraneo alla Svizzera senza uep- pur toccare le provincie italiane soggette al dominio austriaco. L' esito di questa operazione commerciale fu anche assicurato dacché la nuova strada venne a decorrere lungamente sopra il solo Stato Sardo,' mentre quelle del Milanese non potevano più schivare o lo stesso Stato sulla direzione da Pavia a Geuova od altri Stali sulla direzione del Po per arrivare ai porti del Mediterraneo. Quando poi si trattò di richiamare al Milanese il commercio che si era portato a battere la nuova strada al di fuori di questa provincia gli sforzi dovettero rivolgersi principalmente ai progetti di vieppiù facili comunicazioni da aprirsi nel seno di essa. La conside- razione pertanto che la navigazione dell'Adda potesse riuscir utile all'og»- getto speciale del succitato richiamo, ha reso molto più interessante presso il Governo di Milano il progetto del Rusca. Le altre considerazioni par- ticolari che allora influirono a far sostenere il discorso della navigazione medesima sono : la convenienza del Governo austriaco di avere per essa aperta e libera una comoda, strada dagli Stati germanici verso il centro della Lombardia • e la necessità di non lasciare esposto il Milanese a pei*' dere in caso di guerra l'esteso commercio di un'unica comunicazione per acqua dalla capitale a' suoi laghi superiori, com'era fatalmente già avveuuto (i) e come poteva verificarsi altre volte colla forzata diversione delle acque del Naviglio Grande dal proprio letto.

Pàsciuta per tutto ciò la Corte di Vienna di coltivare l' idea della na- vigazione dell'Adda , passò ad ordinare al proprio ingegnere e generale Roberto Spalart di portarsi in visita della località e quindi riferire il suo sentimento sulle opere progettate per aprire la desiderata comunicazione. La visita fu eseguita dallo Spalart in compagnia dell' ingegnere camerale Dionigi Maria Ferrari delegato per parte del Governo di Milano.

Nella relazione di quel generale austriaco si riproponeva il progetto del Rizzo , di fare cioè varie grandiose chiuse attraverso il fiume Adda e di fab- bricarvi a fianco vari sostegni corrispondenti, preferendo la forma di quelli così detti accollati, per renderlo navigabile nella tratta suddetta dal Sasso di S. Michele a quello della Rocchetta. Sotto al Castello di Trezzo lo

(i) V. presso gli storici la narrazione della famosa campagna di Tornavento.

75 stato antico del fiume Adda essendo assai alterato pei scogli caduti dalle laterali allure si lasciava iu dubbio se vi si potesse evitare la fabbrica di una chiusa e di un laterale sostegno per continuarvi la navigazione. Nel caso però che la spesa per quest'opera si fosse trovata indispensabile, consigliava lo Spalart di ridursi a farla più abbasso, cioè all'imboccatura del Naviglio della Martesana ; stiinaudo egli di poter ivi con tali opere provvedere a diversi fini e specialmente a quelli di continuarvi la navi- gazione per una tratta inferiore di fiume Adda , rendervi rnen difficile in tutti gli stati d'acque il passaggio delle barche dal fiume nel canale e viceversa , e distribuirvi a proprio talento da quel punto le acque dirette verso Milano e verso Lodi.

Al rapporto Spalart tenne dietro in Milano la presentazione di altro rapporto corredato di disegni del succitato ingegnere camerale Dionigi Maria Ferrari. Questi dal canto suo dopo avere descritto minutamente lo stato del fiume Adda e dell'abbandonato Canale di Paderno passava a proporre di procurare la desiderata navigazione col ridursi a ristaurare ed ultimare tutte le opere dell'ingegnere Meda. A maggiore schiarimento il Ferrari ha anche accompaguato in quell'occasione al Conte De Firmian iti allora Ministro plenipotenziario a Milano le copie autentiche di alcune delle principali scritture relative alla tentata navigazione dell'Adda che si conservarono presso la famiglia di quell' architetto.

Arrivate tutte le succennate pezze nelle mani del Principe Kaunitz a Vienna , questo Ministro di Maria Teresa prese a favorire in parti- colar modo il progetto della navigazione dell'Adda; e la guerra insorta a quell' epoca fra la Polonia e l'Austria venne bensì a sturbare per alcuni anni tale pacifico oggetto , ma non bastò a farlo perdere interamente di vista. Il generale Spalart richiamato allora a Vienna , attese di là a pre- sentare a Kaunitz ulteriori riflessioni sul progetto della navigazione del- l'Adda ; e quando nel 1767 il Governo di Milano ne richiese le superiori determinazioni, ebbe in risposta dal Kaunitz una lettera molto lusinghiera per gli interessi del Milanese. Tanto poi il Conte De Firmian quanto quel Principe avevano avuto campo di persuadersi « che senza la collisione dei «privati interessi, i quali per disgrazia dell'umanità fanno quasi sempre « la guerra al pubblico bene, si avrebbe condotta a fine un'opera tanto « importante per lo Stato almeno nel tempo che bolliva ed era in moto tale

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76 « idea. In tutti i tempi e in tutti i paesi , soggiunse allora specialmente il « Raunitz (1), si sono veduti spesse volte i fiumi obbedire all'industria « degli uomini eccitati e sostenuti da Principi , de' quali la mente vasta « ed intraprendente eguagliò il loro amore per i popoli. Ma la grande « difficoltà consiste nella spesa , e questa io credo essere stata la cagione « principale per cui l'esecuzione del progetto restò sempre incagliata, e « si volle piuttosto perdere il frutto del già fatto che sacrificare il rima- « nente per condurre l'opera a termine ». Perciò volendo di nuovo rimet- tere in piedi lo stesso progetto ambedue quei Ministri non sapevano di- partirsi dalla risoluzione che sembrava loro la più conveniente, di addos- sare cioè 1' opera intera ad una compagnia di abili inlraprenditori mediante coutratto colla Regia Camera, e di non far contribuire direttamente alle spese « alcuna cassa pubblica dello Stato o provinciale per la ragione « che i diversi fini dei rispettivi rappresentanti nella maniera che già « avevano prodotto un ritardo di secoli al suo compimento , avrebbero « potuto non lasciarla mai terminare ». Per riguardo al piano d'esecu- zione dell'opera, si è allora deciso di farlo rilevare di nuovo da una com- missione di periti composta dall'ingegnere Spalart e da ingegneri italiani per combinare il più utile anche in vista del succennato discorso di Guido Mazenta sul Canale di Paderno abbandonato nel secolo antecedente, di- scorso che dopo essere slato smarrito per molto tempo , erasi pur dianzi rinvenuto in Milano nella libreria dei PP. Cappuccini di Porla Orientale , e ritrovato opposto in molti punti al progetto del Meda.

In tale stato di cose l'intraprenditore Pietro Noselti incoraggiato dal Firmian a farsi capo di una compagnia per aspirare all'impresa della nuova navigazione dell Adda, giunse in poco tempo a riunirla, e poscia si dichiarò pronto a corrispondere alla confidenza in lui riposta dal Governo nell'og- getto dell'opera desiderata. Invece però di attendere da altri il progetto d'appalto, il Nosetti fin d'allora ne distese egli stesso un abbozzo conforme al suo modo di vedere in simili imprese. Quel primo piano Nosetti per il Naviglio di Paderno, collimando nell' antica idea di disegnarvi la chiusa di derivazione alla sezione del fiume Adda detta del Sasso di S. Michele., si fondava specialmente in ciò che per un caso consimile a quello del-

(i) V. la sua lett. 3,7 Aprile 1767 fra le caite del Nav. di Paderno nel succ. arch. gen. i.\ Governo,

77 l'Adda presso la sezione dei Tre Corna non avendosi mai veduto a servire una chiusa di pari altezza a quella erettavi dal Meda e poi abbandonata , non bramava Nosetti farne la prova a proprie spese ad onta di lutti i pregi che potesse avere il partito. Parimenti in quel primo disegno del Nosetti trovandosi distribuiti sei sostegni sulla linea del canale, invece dei due soli di forma particolare eretti dal Meda verso lo sbocco, ciò non si potrebbe ripetere da alcun difetto od inconveniente riconosciuto o scoperto in questi ultimi rimasti fuori d'uso ed abbandonali per motivi estranei al merito della loro costruzione ; ma bensì dal timore di averne a riscon- trare nel loro uso , timore che non lasciava luogo ad arbitrio di scelta in chi doveva esporsi a prendere 1' opera a suo carico per appalto ordinario. Se vi era poi una parte del progetto su cui si potesse esercitare lutto lo studio di un ordinario esecutore per ottenere la maggior economia com- patibile colla necessaria sicurezza, era questa senza dubbio la linea da darsi al canale fra gli estremi stabiliti del Sasso di S. Michele e del Sasso della Rocchetta. Il Nosetti a questo riguardo ha preferito fin d'allora di costruire la prima tratta del nuovo Canale di Paderno in vicinanza del fiume Adda sino ad entrare nella traccia del letto dell' antico , e di restare iu mezzo alla piccola Valle della Rocchetta onde arrivare ai sostegni del Meda, anzicchè penetrare colla linea del canale dal luogo della imboccatura di contro al Sasso di S. Michele nella Valle di Paderno e successivamente in altre valli sino a sboccare presso alla Rocchetta, come era stato altre volte proposto. Finalmente un semplice ordine di porte all' imboccatura del canale ed un sistema di travacatori e scaricatori a paraporti in sponda allo stesso canale verso l'incile dovevano bastare, secondo il Nosetti, per regolarvi la nuova presa d'acqua in tutti i tempi senza bisogno di avervi a rinnovare interamente V edificio del Bisnati , detto la conca-piana , e situato di sotto dell'antica imboccatura pel canale del Meda.

Unitamente a tale idea di progetto il Nosetti ha avanzato al Governo la sua prima proposizione di dare 1' opera della desiderata navigazione si- cura e compiuta entro quattro anni di tempo , e di mantenerla per due altri anni susseguenti, il lutto per la somma di fior. 6oom., colla riserva di poter praticare ad arbitrio la strada dell' alzaia sopra una delle due sponde del fiume Adda , oppure per la somma di fiorini 65om. , colla strada tutta sulla sponda milanese.

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Questa prima proposizione della compagnia Nosetti venne di seguito inviata a Vienna colle più ampie dichiarazioni per parte del Governo di Milano in favore dell' abilità del proponente e della garanzia de' suoi com- pagni. Alla stessa epoca altre proposizioni consimili furono fatte da altre compagnie di intraprenditori ; ma queste ultime, sopra rapporto degli in- gegneri camerali, vennero subito rigettate come inammissibili dallo stesso Governo di Milano. Riflettendo poi alla dimanda Nosetti , assai maggiore della stima presentata dallo Spalart negli anni precedenti , anche il prin- cipe Kaunitz da Vienna riscontrò di voler attendere per allora il- risultalo della nuova visita ordinata , alla quale soggiunse in quell' occasione di far intervenire lo stesso Nosetti per procurarsi maggiori dilucidazioni sul merito del suo progetto.

Negli ultimi giorni di quell'anno 1767 venne pertanto eseguita dagli ingegneri militari Spalart e Baschiera coli' intervento del Nosetti la visita appuntata, e ciascun membro della commissione si è riservato di presen- tare in iscritto le proprie osservazioni al Governo di Milano sulla siste- mazione del piano di lavori più conveniente da adottarsi per aprire la desiderata comunicazione.

Nel successivo anno 1768 lo Spalart presentò a Fin-man la propria relazione di visita, in cui, abbandonata l'idea di restare colla navigazione nel letto del fiume Adda sotto Paderno, proponeva anch' egli di incomin- ciare un canale di deviazione dicontro al Sasso di S. Michele. Questo canale , secondo Spalart, doveva continuarsi dietro 1' antica idea per entro alla Valle di Paderno; se non che dove 1' escavazione fosse arrivata in al- tezza circa a metri 34 ? egli acconsentiva di ripiegarne da questo punto la linea sopra quelle dell' alveo abbandonato più dappresso alla sponda del fiume. In riguardo dei sostegni 1' ingegnere Spalart ha dichiarato in quel- 1' occasione che non sarebbe stato né impossibile ne svantaggiosa cosalo servirsi dei due di salto straordinario già eretti al luogo della Rocchetta presso lo sbocco del canale ; ma poi credeva che la prudenza avesse giu- stamente consigliato agli esecutori, garanti dell' opera, di ripartirne la ca- duta in un numero maggiore di salti per ridursi all'uso di sostegni di mi- nore altezza , come era già stato progettato al Governo dallo stesso Nosetti.

La relazione Spalart fu seguita davvicino da un Promemoria del No- setti diretto al Firmian in appoggio del proprio progetto. Si rappresentò

79 in tale circostanza, che volendo entrare colla linea del nuovo Canale di Paderno nella valle di questo nome dietro 1' idea antica e rinnovata dallo Spalart, si andava incontro all'impegno o di dover fabbricare sul fiume Adda una chiusa di derivazione di rilevante altezza o di dover sostenere la spesa di un' enorme escavazione. Si fece inoltre riflettere, che opinando per la stessa idea in tutti 1 casi bisognava pensare a dar ricetto o pas- saggio innocuamente alle acque pluviali della Valle di Paderno. Rispon- dendo poi pili particolarmente alle obbiezioni fatte dallo Spalart all'altra idea proposta, di costruire cioè la prima tratta di canale sopra un terreno mal fermo e molto dominato dall' azione delle acque del fiume , sosteneva il Noselli che una tale difficoltà non fosse punto riflessibile dopo 1' esem- pio sotto gli ocelli del viciuo Naviglio della Martesana da secoli sussi- stente col suo grand' argine di. molte miglia di lunghezza fondato sopra un terreno di non dissimile natura.

Dal canto suo 1' altro membro della commissione di visita , il colon- nello Baschiera , cominciò dal proporre al Governo di Milano come in- dispensabile una lunga manutenzione deli' opera a carico degli esecutori , laddove il Nosetti l'aveva fissata a soli due anni; passò poi a valutare la spesa verosimile dell' opera in fiorini 5oom. , e per ultimo rassegnando il suo rapporto sulla visita eseguita e sull' esame delle relazioni Spalart e Nosetti a lui rimesse, consigliò il Baschiera di accertare meglio che non si fosse fatto sin allora i precisi punti di livello per la soglia delle por- tine del primo sostegno verso 1' incile del canale e per la soglia dei por- toni dell' ultimo sostegno verso lo sbocco. Così Baschiera faceva consi- stere in questa determinazione adattata ai bisogni del canale ed a tutti gli stati d' acque del fiume la principale difficoltà del nuovo Canale di Paderno , per il quale sin d' allora approvava generalmente le idee del Nosetti. '.

Di tal maniera il Firmian si è trovato in grado verso la metà di quel- 1' anno 1768 di poter ragguagliare il Kaunitz del risultato della visita or- dinata per l'oggetto della navigazione dell'Adda, e di potere al tempo stesso esternargli il suo particolare presentimento favorevole al progetto Nosetti. Ma dopo ciò il Principe De Kaunitz desiderando ancora di con- tinuare nella discussione dello stesso progetto interpellò da Vienna il re- ^gio matematico ab. Marcy, che fini per opinare precisamente come il Ba-

So schiera a favore del progetto Nosetti. Poi per fondare meglio il giudizio definitivo sopra di un affare tanto importante dimandò Kaunitz in propo- sito anche il parere dei matematici milanesi , richiese notizie più. positive sui dettagli delle opere contenute nel progetto Nosetti, e per un semplice effetto della sua delicatezza ordiuò di protrarre in ogui caso la costruzione del canale fin a tanto che lo Spalart non fosse ripartito d' Italia , onde rendergli cosi meno sensibile qualunque procedere contro le sue idee.

Partito il generale Spalart dall' Italia per non più ritornarvi , il di- scorso sul progetto di ricostruzione del Canale di Paderno fu ripreso dal Governo di Milano con maggiore franchezza. Ottenuti quindi dal Nosetti i dettagli richiesti dal Principe Kaunitz, furono riservatamente comunicati al Baschiera nella sua resideuza di Mantova coli' ordine di inviarli uni- tamente al proprio ragionato parere. Allora in una nuova relazione di quel colonnello diretta al Firmian venne rappresentato , che l'idea generale del progetto Nosetti , massime dopo le avute dilucidazioni , non ammetteva più alcuna difficoltà ; ma nella stessa occasione si aggiunse anche dal Baschiera che , per essere sicuri di avere addossati agli intraprenditori dell' opera tuiti gli eventi contrari che si potessero verificare , bisognava inoltre pre- scriver loro 1' osservanza di alcuni capitoli per la parte architettonica delle principali fabbriche del canale. Passando quindi ad indicarne taluni dei più essenziali, nominava il fondamento dei muri di pietra in sponda al ca- nale , quantunque questi dovessero posare sulla pietra ceppo della costa dell' Adda ; non che il loro rivestimento di mattoni per evitare i trapela- menti dell' acqua attraverso quella pietra e le conseguenti rovine. Ritenne p.ure necessario un generale assaggio del terreno ne' luoghi di dubbia so- dezza per poter coprire di volte le cavità sotterranee nel modo più con- sistente , e soprapporvi per fondo del canale una ricoperta di lastre di vivo. Alle montagnuole di pietra immediatamente laterali al canale credeva indispensabile una generosa scarpa colla cresta presa molto dall' alto per togliere il dubbio che coli' andar del tempo avessero a sfasciarsi e rove- sciarsi a danno del canale. Non voleva insomma il Baschiera risparmiata alcuna precauzione all'atto dei lavori, e specialmente nella costruzione del primo pezzo del nuovo canale che si doveva trovare in molta viciuauza al fiume, ed intendeva iuoltre che gli intraprenditori dell' opera per uua generale prescrizione di massima dovessero essere obbligati a tutte le

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variazioni che a giudizio del Governo potessero occorrere al nuovo Ca- nale di Paderno dopo l' esperimento delia sua navigazione.